Ya con tres carreras en el bolsillo, ha llegado mi
momento de opinar sobre la nueva versión de la Indycar Series. Tras
el accidente mortal de Dan Wheldon en el ovalo de Las Vegas, la
categoría decidió reinventarse por completo: Nuevos chasis, nuevas
especificaciones para los motores, un nuevo reglamento y hasta un
nuevo director de carreras
Empecemos por lo ultimo: Tras los fallos de Brian
Barnhard (sobretodo en el llamado a dar la verde en la carrera de New
Hampshire, faltando un puñado de vueltas y con una ligera llovizna
en el ovalo de una milla) hicieron un efecto domino. Out with the old
and bring the new, dirían los americanos. El turno al bate es para
Beaux Barfield. Barfield no es uno mas del montón. Beaux, antes de
integrarse a la categoría, fue director de carreras de American Le
Mans Series. Eso denota las ganas de la categoría en buscar alguien
de peso, con experiencia internacional; que buscar la solución en su
casa. Hasta ahora, salvo un par de detalles de Barfield, no ha debido
correr mucho. La presión para Beaux se hará notar cuando la
categoría llegue a los óvalos, con especial detenimiento en
Indianapolis.
El nuevo reglamento de la categoría era justo y
necesario. No tengo una copia del mismo pero mientras pasan los días,
me doy cuenta que están pisando en terreno peligroso. En una movida
inédita, impensable diría yo, la categoría dio sanciones a 14! (se
lee CATORCE) pilotos por cambios de motor entre las carreras de
Barber y Long Beach. En vez de dejar pasarlo, ya que las
especificaciones de los motores son nuevas y todavía no tienen el
propio testing, la categoría decidió aplicar todo el peso posible
del reglamento. Quiero ver si esa regla estará aplicada en su
totalidad durante el mes de Mayo y las 500...
Los motores... Indycar decidió retirar el venerable
V8 de aspiración natural de Honda y abrir el juego para que los que
quisieran, se integraran. Cuando esto se hizo publico, los nombres
empezaron a llover sobre las oficinas de la categoría en
Indianapolis. Audi, Porsche, Alfa Romeo, FIAT, etc. Con el paso del
tiempo, y los anuncios de la categoría acerca de las
especificaciones de los motores, los nombres se fueron diluyendo
hasta llegar a lo que tenemos el día de hoy: Honda (que ha estado
con la categoría desde hace unos cuantos años atrás y los
consentidos de Indy), Chevrolet (que hace un regreso a la categoría
tras una parada de.... para ser honesto, no me acuerdo. Solo hagan
memoria de que el ultimo que puso a ganar ese motor fue Sam Hornish
Jr. (!!) en Panther Racing (!!) ) y Lotus (que últimamente se mete en
cualquier cosa que tenga motor y cuatro ruedas). Los tres presentaron
sus diseños revolucionarios. Chevy y Lotus buscaron soluciones de
turbos gemelos. Honda, con un solo turbo. Tras 3 carreras, todo ha
sido un desastre: Lotus no tiene ni la potencia ni el tiempo para poder
ensamblar motores de repuesto para probar antes de llegar a las 500.
Chevrolet encontró una falla en los turbos del carro de James
Hinchcliffe en un entrenamientos en Sonoma antes de la carrera de
Long Beach y decidió cambiar TODOS los motores de la casa del
corbatín. Honda acaba de pedir a la categoría que se le permita la
rehomologación de su planta motora, con la inclusión de un turbo
mas grande, cosa que ya Chevrolet ya empezó a protestar. Y todavía
no hemos salido para Brasil
Y cerrando con broche de oro: El Chasis. Tras el
anuncio de un nuevo chasis para la categoría, y los consiguientes
anuncios de especies de “concursos” en donde participarían la
misma Dallara, Lola, Swift y hasta el “revolucionario” diseño de
DeltaWing, se escogería a la casa italiana bajo la premisa de
proveer un chasis mas seguro que la versión saliente, capaz de
colocarle soluciones aerodinámicas que fueran diferentes a las de
Dallara y la construcción de una nueva fabrica en las cercanías de
la ciudad de Indianapolis.
La casa italiana concedió todo, menos la idea de
las soluciones aerodinámicas, a la cual pidió la “congelación”
de las mismas hasta que el chasis sea lo mas seguro. Cuando Dallara
presento los diseños en las vísperas de la Indy 500 de 2011, solo
una palabra se me vino a la mente: H O R R I B L E. La solución
presentada por Dallara para la categoría incluía un pontón trasero
que hacia que las ruedas traseras quedaran “encerradas” y así se
evitaría que dos ruedas se golpearan entre si. En español
cristiano, le pusieron unos parachoques.
En fin, la solución del chasis fue buena y
recompensa a pilotos muy agresivos con maniobras al limite en donde
los chasis puedan golpearse entre ellos y no salir lastimados.
Imaginen meter en una licuadora Indycar y categorías como la British
Touring Car Series, o la WTCC, con una pizca de NASCAR.
Pero como siempre, las buenas ideas tienen corta
duración de vida. En Long Beach, en una situación que involucro a
los pilotos Graham Rahal y Marco Andretti, se probo que la solución
esta lejos de ser perfeccionada. En una movida de carrera, Andretti
golpeo la trasera de Rahal, provocando que el chasis Dallara de
Andretti Autosport saliera disparado por los aires a una altura de
unos 2, 5 metros y volara aproximadamente unos 10 metros antes de
caer aparatosamente en el pavimento. El detalle reside era que la
velocidad de impacto no era mayor a 100 millas por hora...
Y todavía falta la otra parte del pastel. La
versión de óvalos solo ha visto acción en Indianapolis en unos
entrenamientos que tuvo la categoría abiertos a los equipos a
principios de mes. Con bombos y platillos anunciaron que los carros
tenían una media de velocidad de 215 mph en el “Brickyard”
El detalle reside en como se comportara ese chasis
en pelotón, en donde el aire sucio será rey; o en pistas como Texas
en donde la velocidad es el nombre del juego. Una cosa es cierta. Esa
media de 215 puede engañar a varios, pero no a todos, incluyéndome.
Esta evolución del Indycar, llamada a ser mas segura y mas rápida
que la anterior, es 8 a 10 millas por hora mas lento que la del año
pasado. Y si seguimos indagando mas adentro en la historia, la ultima
versión de un motor turbocargado que haya atacado un ovalo*, es 35
millas por hora mas rápida que la que equipan hoy en dia.
Para resumir, hasta ahora, la Indycar sigue teniendo
el pensamiento que inmortalizo Eudomar Santos en la novela Por Estas
Calles “Como vayamos viniendo, vamos viendo”. Siguen parcheando
la categoría a la carrera, buscando una perfección que no existe. A
finales de Mayo, el sol saldrá por el este y iluminara el
Indianapolis Motor Speedway.
Amanecerá y veremos.
Hasta una nueva oportunidad
Hasta una nueva oportunidad
N del E: Los motores que utilizan la categoría
actualmente son 2.2L V6 turbocargado, con 550 a 650 bhp
aproximadamente. En el 2000 Gil equipaba un motor Honda de 2.65L V8
turbocargado, con casi 800 bhp a su disposición
