¿Nascar en Le Mans?

El Circuito de la Sarthe y las 24 Horas de Le Mans han sido testigo de cualquier tipo de maquinaria tratando de participar en el clásico del Endurance mundial. Desde motores diesel, pasando por derivaciones directas de motores de F1, hasta maquinaria como el proyecto de Indycar Delta Wing han (o correrán) en el gran clásico de mediados de Junio.

Pero hubo una época, en los mediados de los locos 70’s que una maquinaria única corrió hombro a hombro con los Porsche 935, los BMW 3.5L CSL y los Porsche 908. Aquí su historia.

En Enero de 1976, Bill France, dueño del Daytona International Speedway, presidente de NASCAR se le acercaría al piloto de NASCAR Herschel McGriff para proponerle que sean los primeros equipos de NASCAR en representar la categoría en Le Mans. Herschel, amigo personal de Bill France y especialista en circuitos, junto con su hijo Doug, y sus mecánicos Pat McElreap y Dick Pierson tomaron un Chevrolet Nova, lo prepararon y lo corrieron en las 24 horas de Daytona.

Esa edición de las 24, ganada por Peter Gregg / Brian Redman / John Fitzpatrick en un BMW 3.0 CSL, el Chevrolet Nova de la familia McGriff llegaría en 28ava posición, 3ero en su categoría. Unas semanas después de Daytona, en una sesión de entrenamientos para Le Mans en Riverside, el Nova quedaría destruido en un accidente. Sin mucho dinero y sin mucho tiempo, los McGriff tuvieron que ponerse creativos.

Mandaron al mecánico Dick Pearson a Portland, en Oregon a buscar el carro de repuesto: Un Dodge Charger 1972 que Doug McGriff había corrido y ganado en la Grand National West en 1974 y 1975. Cinco días después, el mecánico llego al otro taller en Norfolk, Virginia con el Charger, con tiempo suficiente para pintarlo con los colores del patrocinante Olympia Beer (blanco y dorado) y mandarlo por barco a Europa.

Los sedanes americanos en Le Mans no habían causado buena impresión. Desde 1958 un Corvette siempre fue partícipe de la carrera pero sin pena ni gloria. En el momento que el Olympia Charger tocó el Circuit de la Sarthe, los fanáticos europeos se quedaron maravillados con el rugido del poderoso motor Hemi de 7 litros. En prácticas y clasificación, el Charger (siendo un desconocido total) ya tenía una serie de fans que animaban por él.

A pesar de tener problemas con la gasolina de bajo octanaje europea, el Charger se clasifico con un respetable tiempo de 4 min 29 seg, 10 segundos más rápido que el próximo americano, y solo 50 segundos detrás del poleman de la carrera, Jacky Ickx con un Porsche 936.

Ya en Carrera, con las primeras 2 horas de carrera hechas historia, el Charger diría basta. Un coctel de gasolina de bajo octanaje y la necesidad del Hemi de tragar gasolina de alto octanaje dieron el punto final a la carrera de Hershel McGrif en Le Mans.

Hershel seguiría compitiendo en Nascar hasta la SaveMart Supermarkets 300K en Infineon Raceway de 1993. Una histórica carrera que empezaría en 1950.

En cuanto al Olympia Beer Dodge Charger… el rumor dice que desapareció con el tiempo, pero un grupo de entusiastas logró conseguir un Charger '72 con un motor Hemi con especificación NASCAR y lo han inscrito en el Le Mans Classics a partir de 2008

Ahora, relájense y escuchen el tormentoso Hemi 7.0 mientras hace fiesta con la maquinaria europea en Le Mans Classic de 2009

Hasta una nueva oportunidad

Grandes Batallas: Ferrari vs. Porsche: Florida Style

Jorg Bergmeister y su Porsche 911 GT3 RSR han sido protagonistas de Grandes Batallas en la ALMS. La mas nueva es la de Laguna Seca con Jan Magnussen, pero hubo otra, en donde el alemán fue el perjudicado

Devolvamos el reloj hasta el año 2007, y seamos testigos de una edición mas de la eterna pelea de pesos pesados: “Ferrari vs. Porsche”. Esta vez, la lona para esta pelea será el mítico Sebring International Raceway en Florida, durante las famosas 12 Horas de Sebring

En la esquina de Stuttgart, el alemán Jorg Bergmeister y su Porsche 911 GT2 RSR del equipo Flying Lizard Motorsport quienes venían segundo en la clasificación GT2. Jorg había parado mas cerca del final de la carrera y con cauchos frescos iba por la punta. Con menos de un par de vueltas para terminar la carrera, Bergmeister alcanzó la maquinaria italiana que estaba en la punta de la carrera en la categoria GT2.

En la esquina de Maranello, el brasilero Jaime Melo Jr., con su Ferrari F430 GT2 del equipo Risi Competizione / Ferrari of Houston. Hasta ese momento, Melo era el líder de la clasificación GT2 cuando entraron en la última vuelta. Sus Michelin con un doble stint ya estaban en el final de su vida útil y el brasilero intentaría todas las maniobras defensivas para poner al alemán atrás. Con el Audi de Frank Biela / Emanuelle Pirro / Marco Werner pisandole los talones, lo mas que queria Melo era que los pasara para terminar la carrera. Pero no. Los GT2 cruzaron la linea de meta unos segundos despues que lo hiciera el Audi que estaba en la punta. Por consiguiente, debian dar una vuelta mas...

Disfruten otra edición de “Ferrari vs. Porsche: Florida Style”

Hasta una nueva oportunidad

La Vieja Suerte

La temporada 2007 de la Formula 1 pasó a la historia como una de las más polémicas en su larga y enriquecida historia. El escándalo de espionaje de McLaren y Ferrari, la disputa interna entre Lewis Hamilton y Fernando Alonso, el inicio del desplome de Honda y Toyota, etc., hicieron que esta temporada estuviera en boca de todos. Pero también el 2007 fue la temporada en donde se vio el inicio de carrera más loco de la historia.

Después de una dictadura de Ferrari y McLaren por los primeros 9 GP de la temporada, el circo aterrizó en uno de los mas emblemáticos circuitos que existen. Nurburgring. Con las montañas de Eifel y el viejo castillo de Nurburg como testigos, el viernes se dieron inicio a las prácticas libres para la edición LI del Gran Premio de Europa. Los sospechosos habituales fueron los más rápidos en las prácticas libres y la clasificación.

Mientras tanto, en el final de la grilla, se encontraba Markus Winkelhock, segunda generación de pilotos de F1 (tras su padre Manfred y su tío Joachim, pilotos de la década de los 80’s). Markus había logrado un acuerdo con Spyker después que su titular, Christijan Albers, fuera bajado por problemas con uno de sus patrocinantes. A Winkelhock no se le pedía nada, pero la “Lady Luck” le tenia algo reservado para el.

El día de carrera amaneció con el típico clima de la zona de Eifel: Nublada, pero, tras acercarse la hora de la carrera, se fue despejando lentamente. Después de todos los preparativos listos para el inicio de la carrera, se da la partida para la vuelta de reconocimiento. La radio de los equipos se escucha bastante ocupada, tras una comunicación de la Formula One Managment quien avisa la llegada de la lluvia. En el momento que Raikkonen se prepara para salir de la Coca Cola Kurve hacia la recta principal, el silencio que existía desde hace segundos en la radio se interrumpe, con la voz de Mike Gascoyne (Manager de Spyker) hablando directamente con el debutante Winkelhock:

- “Box, Markus, Box… Box Box Box!”

Tras escuchar esta información, Markus abandona su posición 22 de la grilla y se dirige al pitlane. Mientras todos los carros estaban estacionándose para la salida, el Spyker entra a su box y sale para estacionarse en la línea del pitlane a esperar que los pilotos salgan. Se apaga el semáforo y empieza la batalla campal entre los dos Ferrari y el McLaren de Alonso.

Mientras los punteros abandonaban la zona del Studium, se presenta una ligera llovizna en la parte mas alejada del circuito. Los equipos deciden que la lluvia es para rato y empiezan a hacer los movimientos para que los pilotos pongan las intermedias. El primero en pagar caro fue Kimi Raikkonen. Se paso de frenada en lo mojado y casi entierra el Ferrari en la leca. Alonso era el líder de la carrera. Sano y salvo, los pilotos logran llegar al pitlane para colocar las intermedias, pero la jugada salio mal.

Mientras los pilotos desfilan por el pitlane, mas los arriesgados que tratan de dar una vuelta mas, la lluvia se desata en su totalidad. Raikkonen trata de entrar al pitlane, pero toca uno de los pianos y para evitar un golpe contra las barreras, saca el Ferrari del pitlane y debe dar una vuelta más en unas condiciones que cada vez se ponían peor. Todos los pilotos que habían parado por intermedias tenían que volver a parar por las de lluvia extrema.

Y para darle más sorpresa a todo lo que ocurría, el nuevo líder de la carrera era el que nadie se esperaba. Winkelhock lideraba el GP de Europa de 2007. Gascoyne, un viejo zorro de mar, sabia que las condiciones del circuito se iban a degradar rápidamente y llamo a Markus para colocarle neumáticos de lluvia extrema, rezando por el diluvio en la carrera. Gascoyne no se equivoco y todo le salio a la forma que quería. Mientras pilotos como Alonso y Raikkonen peleaban por un poco de grip, Winkelhock iba feliz en la punta del GP.

Muchos pilotos se jugaron usar los intermedios, pero no llegarían muy lejos. El diseño del circuito convertía la primera curva en un bowl natural, y hace que el agua se empoce ahí. El primero en salirse en la primera curva fue Jenson Button, quien había logrado poner el Honda en cuarta posición tras el desfase en los pits.

En cuestión de segundos caerían Adrián Sutil, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Scott Speed y Anthony Davidson antes que Charlie Whiting decidió que era hora del Safety Car. Bernd Maylander estacionó el CLK en la salida del pitlane, esperando a Winkelhock pero tuvo que irse rápidamente ya que Vitantonio Liuzzi casi golpearía el Mercedes de Maylander. Tras gritos en la radio de los pilotos en donde la palabra “Undrivable” era la de moda, Whiting pondría la bandera roja tras dos vueltas de carrera.

Desafortunadamente para Winkelhock, la suerte se le acabaría con la bandera roja. Tras una espera, la pista se secó y Winkelhock no podría con el ritmo de los sospechosos habituales en condiciones secas. La carrera sería ganada por Fernando Alonso y Markus Winkelhock mas nunca volvería a la F1.

Hasta una nueva oportunidad

Grandes Batallas: El Peor Enemigo

Reza un viejo adagio en automovilismo que “el primer piloto a quien debes vencer en la pista es a tu compañero de equipo”. Muchas batallas se han visto con compañeros de equipo peleando hasta el último milímetro de asfalto. A veces salen bien, a veces salen los dos perjudicados.

Extrañamente, una de las mejores batallas que he visto entre compañeros de equipo, no ha sido en cuatro ruedas, sino en dos.

El GP de España de MotoGP 2009 pudiera haber pasado a la historia como una carrera mas, pero la rivalidad tan fuerte que existía en el box del equipo FIAT Yamaha Team era tan grande, tan encarnecida que solamente podía ocurrir de esta manera.

En ese año, Yamaha contaba con lo mejor de lo mejor: El múltiple campeón del mundo de 125cc, 250cc, 500cc y MotoGP Valentino Rossi; y el campeón del mundo de 250cc de 2007, Jorge Lorenzo. La carrera en España tenía un significado dulce para el mallorquín por muchas razones.

Tras apagarse los semáforos, ambos pilotos tuvieron estrategias diferentes: El de Palma de Mallorca salió como una bala hacia la punta. El de Urbino se quedaba atrás, esperando como un tiburón por su presa.

Las vueltas pasaban y las estrategias fueron achicándose, los tiempos entre ellos dos fueron reduciéndose hasta empezar la última vuelta del Gran Premio de España lado a lado.

Pónganse cómodos y disfruten de una de las mejores batallas épicas entre compañeros de equipo. Los dos lo dieron todo, pero al final solo puede haber un ganador




Hasta una nueva oportunidad