Grandes Batallas: El Nacimiento de una Leyenda

Hoy les presento la epica batalla de Gilles Villeneuve vs Rene Arnoux, correspondiente al GP de Francia de 1979, en el Circuit de Dijon - Prenois. . Comentarios de de Bob Varsha y David Hobbs para ESPN

El nacimiento de una leyenda

Salut Gilles!

Hasta una nueva oportunidad

La Maldición de Tamburello

Muchos de nosotros asistimos a una “Obra Trágica” con título italiano, que duró exactamente 7 años...1° de Mayo de 1987-1° de Mayo de 1994. Cuando sin “avisar” comenzó el primer acto de la obra, allá por 1987, yo recuerdo haberle dicho a mi “vecino de butaca” :

“Mirando esto como muestra, lo que puede venir puede ser terrible ¿cuando alejarán un poco de la pista esa pared de cemento?”...recién unos años después, tomé conciencia de la peligrosidad del lugar...yo, un simple observador...¿Y los que tenían o tienen poder de decisión no lo notaron?

Lamentablemente parece que no me equivoqué...hoy los invito a recorrer los cuatro actos de esta “Obra Trágica” italiana.

PRIMER ACTO: “La misma fecha, del mismo país, una terrible casualidad”.

Paradójicamente también, fue un día 1° de Mayo y con el protagonismo de otro gran conductor brasileño...trasladándonos a 1987, a la primera sesión clasificatoria del G.P. de San Marino que, dominada por Nelson Piquet, vio en los últimos minutos de su desarrollo un violentísimo despiste del sudamericano en dicho sector, cuando circulaba a unos 250 Km./h

Al Williams le cedió un soporte del alerón trasero y reventó el neumático delantero izquierdo...hubo preocupación por la magnitud del accidente, ya que el golpe fue tremendo.

El auto se montó sobre el muro y recorrió así varios metros, luego de golpear violentamente con su parte trasera.

SEGUNDO ACTO: “Un grupo de buenos hombres te pueden rescatar del infierno”. 

 

Tiempo después, Gerhard Berger dijo sobre Tamburello: “Desde aquel día empecé a odiar a esa curva”.

Pareciera que Tamburello oyó sus palabras...pues tiempo después, un 23 de Abril de 1989, el austriaco vivió su instante más dramático en la categoría.

A poco de iniciado el G.P. de San Marino y “peleando" por las posiciones de vanguardia, su Ferrari se salió del circuito a unos 250 km/h al perder el alerón.

La Ferrari estalló en llamas luego del impacto que fue de costado contra el muro, y con Berger inconsciente dentro del habitáculo.

Tres auxiliares actuaron con suma capacidad profesional y pudieron dominar el terrible infierno...salvando a Berger de una muerte segura.

TERCER ACTO: “No era tu hora...te llegaría después”.

Al desaparecido Michele Alboreto, le tocó vivir este accidente y vivir para contarlo...ocurrió en 1991, su Footwork se despistó durante los entrenamientos del G.P. de San Marino.

Para fortuna del italiano, el impacto se produjo en un ángulo muy cerrado, lo que sólo provocó daños al auto y un gran susto para Michele.

INTERMEDIO:

Las consecuencias de las secuelas de orden neurológico de Nelson Piquet (que fueron descubiertas años después) y que hicieron que luego de ese terrible golpe no volviera a “ser el mismo”...o las fracturas y quemaduras de Berger, como así también el terrible susto de Alboreto, fue un “precio” demasiado exiguo...comparado con lo que en el cuarto y último acto. Tamburello se encargaría de “cobrarse” antes de desaparecer su forma física.

CUARTO Y ÚLTIMO ACTO: 1° de mayo de 1994, Imola, G.P. de San Marino.

Diálogo entre un jovencito y su abuelo, en algún lugar del mundo, en el año 2030...

-...
-¿Por qué abuelo?...
-Porque era bueno hijo, muy bueno era Ayrton en la F1!!...uno de los mejores de la historia.
–Pero abuelo...en medio de este océano de tecnología en que vivimos...¿te parece que si hoy estuviera en la categoría sería capaz de siquiera andar al ritmo de los demás?...porque la verdad, esos autos de fines de siglo pasado y principios de éste, eran unos armatostes...jajaja!!
-No tengas dudas de eso, sería capaz inclusive de vencer a los conductores de la actualidad...te lo dice tu abuelo, y sabes que yo no te mentiría.

La muerte de los GRANDES en la F1, tienen similitudes, no sé, es una opinión muy personal.

Con Ayrton pasará lo mismo que con Bernd Rosemayer, Jim Clark o Gilles Villeneuve....el tiempo será como los primeros vientos del otoño, se llevará las hojas secas que alguna vez decoraban de mil verdes al árbol que todos alguna vez admiraron, volverá a pasar lo mismo una y otra vez...pero un día ese árbol ya no estará.

Dentro de 100 años, todos o prácticamente todos los que vivimos hoy en este planeta ya no existiremos...y el tiempo hará su trabajo predilecto...cerrar las heridas y olvidar...

Uno de los conductores más espectaculares y rápidos de toda la historia del automovilismo, murió de la manera más inesperada para todos los que estaban presenciando el G.P. en todo el mundo...pues al iniciar la octava vuelta en el G.P. de San Marino de 1994, el Williams-Renault de Ayrton Senna no recorrió la curva de Tamburello y chocó contra un muro de concreto a una velocidad altísima...

Ayrton tenía problemas de “incomodidad” en el habitáculo del Williams, ya desde principios de año, ya iban con ésta tres carreras, y en ninguna había puntuado, mientras que su mayor contrincante lo había hecho y con puntaje ideal.

¿Que hacer?...el espíritu combativo del brasileño, en el pasado, varias veces lo obligó a tomar acciones que iban más allá de los riesgos que los demás no se animaban a tomar...por eso, los técnicos del equipo (junto al mismo Ayrton), tomaron una decisión tan errónea como riesgosa...cortaron la barra de dirección del auto (para darle más comodidad) y soldaron...sabiendo compartidamente, que el riesgo de falla podría presentarse, pero ese mismo riesgo a tomar no era compartido, era sólo “responsabilidad” de Senna...el era al fin y al cabo, el que arriesgaría.

Senna estaba rodeado de mucha gente, pero nadie tuvo las bolas suficientes para no dejarlo que tome ese riesgo...¿qué costaba esperar un G.P. mas y tener una barra de dirección de una sola pieza y evitar lo que todos sabían que podía pasar?...un riesgo de rotura

Una vez retirado del auto, Ayrton recibió los primeros auxilios, aún al lado del Williams, donde varios médicos trataron de detener las hemorragias causadas por el impacto y le mantenían la respiración con la ayuda de aparatos externos.

Trasladado al Hospital Mayor de Bolonia, su diagnóstico inicial fue : “Coma profundo y estado crítico”...el estado del paulista impedía cualquier tipo de cirugía, tenía la cara desfigurada, la carótida cortada y pérdida de masa encefálica.

Un brazo del sector de las suspensiones, perforó el burlete que rodeaba la abertura de su casco, penetrando como una terrible daga a la altura de la parte derecha de su frente.

Pocas horas después, su fuerte corazón dejaba de latir...y generó el comienzo de una gran pena que aún hoy se siente.

Luego vinieron los exámenes, las pericias, la demanda legal, el proceso, el juicio, etc...¿Para qué?...para nada!!

Todos sabemos que la F1 es una actividad muy riesgosa, pero lo que jamás aceptaré, será la sin razón y la desidia...

Para terminar, bien podría volver a las frases del comienzo, ese diálogo ficticio pero posible, entre un abuelo y su nieto quien sabe cuando y quien sabe dónde...

”El tiempo es un gran maestro, lástima que se encargue de matar a todos sus discípulos”.

Hasta una nueva oportunidad

Domingo 01 de Mayo de 1994. 14 horas, 7 minutos

 

 Ayrton Senna Da Silva

Sao Paulo, Brasil - 21 de Marzo de 1960

 Hospital de Maggiore, Bolonia, Italia - 01 de Mayo de 1994

"Nada pode me separar do amor de Deus"

(Nada podra separame del amor a Dios)

Hasta una nueva oportunidad

Indycar Series. Mi analisis hasta ahora

Ya con tres carreras en el bolsillo, ha llegado mi momento de opinar sobre la nueva versión de la Indycar Series. Tras el accidente mortal de Dan Wheldon en el ovalo de Las Vegas, la categoría decidió reinventarse por completo: Nuevos chasis, nuevas especificaciones para los motores, un nuevo reglamento y hasta un nuevo director de carreras

Empecemos por lo ultimo: Tras los fallos de Brian Barnhard (sobretodo en el llamado a dar la verde en la carrera de New Hampshire, faltando un puñado de vueltas y con una ligera llovizna en el ovalo de una milla) hicieron un efecto domino. Out with the old and bring the new, dirían los americanos. El turno al bate es para Beaux Barfield. Barfield no es uno mas del montón. Beaux, antes de integrarse a la categoría, fue director de carreras de American Le Mans Series. Eso denota las ganas de la categoría en buscar alguien de peso, con experiencia internacional; que buscar la solución en su casa. Hasta ahora, salvo un par de detalles de Barfield, no ha debido correr mucho. La presión para Beaux se hará notar cuando la categoría llegue a los óvalos, con especial detenimiento en Indianapolis.

El nuevo reglamento de la categoría era justo y necesario. No tengo una copia del mismo pero mientras pasan los días, me doy cuenta que están pisando en terreno peligroso. En una movida inédita, impensable diría yo, la categoría dio sanciones a 14! (se lee CATORCE) pilotos por cambios de motor entre las carreras de Barber y Long Beach. En vez de dejar pasarlo, ya que las especificaciones de los motores son nuevas y todavía no tienen el propio testing, la categoría decidió aplicar todo el peso posible del reglamento. Quiero ver si esa regla estará aplicada en su totalidad durante el mes de Mayo y las 500...

Los motores... Indycar decidió retirar el venerable V8 de aspiración natural de Honda y abrir el juego para que los que quisieran, se integraran. Cuando esto se hizo publico, los nombres empezaron a llover sobre las oficinas de la categoría en Indianapolis. Audi, Porsche, Alfa Romeo, FIAT, etc. Con el paso del tiempo, y los anuncios de la categoría acerca de las especificaciones de los motores, los nombres se fueron diluyendo hasta llegar a lo que tenemos el día de hoy: Honda (que ha estado con la categoría desde hace unos cuantos años atrás y los consentidos de Indy), Chevrolet (que hace un regreso a la categoría tras una parada de.... para ser honesto, no me acuerdo. Solo hagan memoria de que el ultimo que puso a ganar ese motor fue Sam Hornish Jr. (!!) en Panther Racing (!!) ) y Lotus (que últimamente se mete en cualquier cosa que tenga motor y cuatro ruedas). Los tres presentaron sus diseños revolucionarios. Chevy y Lotus buscaron soluciones de turbos gemelos. Honda, con un solo turbo. Tras 3 carreras, todo ha sido un desastre: Lotus no tiene ni la potencia ni el tiempo para poder ensamblar motores de repuesto para probar antes de llegar a las 500. Chevrolet encontró una falla en los turbos del carro de James Hinchcliffe en un entrenamientos en Sonoma antes de la carrera de Long Beach y decidió cambiar TODOS los motores de la casa del corbatín. Honda acaba de pedir a la categoría que se le permita la rehomologación de su planta motora, con la inclusión de un turbo mas grande, cosa que ya Chevrolet ya empezó a protestar. Y todavía no hemos salido para Brasil

Y cerrando con broche de oro: El Chasis. Tras el anuncio de un nuevo chasis para la categoría, y los consiguientes anuncios de especies de “concursos” en donde participarían la misma Dallara, Lola, Swift y hasta el “revolucionario” diseño de DeltaWing, se escogería a la casa italiana bajo la premisa de proveer un chasis mas seguro que la versión saliente, capaz de colocarle soluciones aerodinámicas que fueran diferentes a las de Dallara y la construcción de una nueva fabrica en las cercanías de la ciudad de Indianapolis.

La casa italiana concedió todo, menos la idea de las soluciones aerodinámicas, a la cual pidió la “congelación” de las mismas hasta que el chasis sea lo mas seguro. Cuando Dallara presento los diseños en las vísperas de la Indy 500 de 2011, solo una palabra se me vino a la mente: H O R R I B L E. La solución presentada por Dallara para la categoría incluía un pontón trasero que hacia que las ruedas traseras quedaran “encerradas” y así se evitaría que dos ruedas se golpearan entre si. En español cristiano, le pusieron unos parachoques.

En fin, la solución del chasis fue buena y recompensa a pilotos muy agresivos con maniobras al limite en donde los chasis puedan golpearse entre ellos y no salir lastimados. Imaginen meter en una licuadora Indycar y categorías como la British Touring Car Series, o la WTCC, con una pizca de NASCAR.

Pero como siempre, las buenas ideas tienen corta duración de vida. En Long Beach, en una situación que involucro a los pilotos Graham Rahal y Marco Andretti, se probo que la solución esta lejos de ser perfeccionada. En una movida de carrera, Andretti golpeo la trasera de Rahal, provocando que el chasis Dallara de Andretti Autosport saliera disparado por los aires a una altura de unos 2, 5 metros y volara aproximadamente unos 10 metros antes de caer aparatosamente en el pavimento. El detalle reside era que la velocidad de impacto no era mayor a 100 millas por hora...

Y todavía falta la otra parte del pastel. La versión de óvalos solo ha visto acción en Indianapolis en unos entrenamientos que tuvo la categoría abiertos a los equipos a principios de mes. Con bombos y platillos anunciaron que los carros tenían una media de velocidad de 215 mph en el “Brickyard”

El detalle reside en como se comportara ese chasis en pelotón, en donde el aire sucio será rey; o en pistas como Texas en donde la velocidad es el nombre del juego. Una cosa es cierta. Esa media de 215 puede engañar a varios, pero no a todos, incluyéndome. Esta evolución del Indycar, llamada a ser mas segura y mas rápida que la anterior, es 8 a 10 millas por hora mas lento que la del año pasado. Y si seguimos indagando mas adentro en la historia, la ultima versión de un motor turbocargado que haya atacado un ovalo*, es 35 millas por hora mas rápida que la que equipan hoy en dia.

Para resumir, hasta ahora, la Indycar sigue teniendo el pensamiento que inmortalizo Eudomar Santos en la novela Por Estas Calles “Como vayamos viniendo, vamos viendo”. Siguen parcheando la categoría a la carrera, buscando una perfección que no existe. A finales de Mayo, el sol saldrá por el este y iluminara el Indianapolis Motor Speedway.

Amanecerá y veremos.

Hasta una nueva oportunidad

N del E: Los motores que utilizan la categoría actualmente son 2.2L V6 turbocargado, con 550 a 650 bhp aproximadamente. En el 2000 Gil equipaba un motor Honda de 2.65L V8 turbocargado, con casi 800 bhp a su disposición

Lap of the Gods: El Infierno Blanco

Ya en este blog hemos tenido la fortuna de presentarle un Lap of The Gods en el Nurburgring Nordscheliefe. Una vuelta perfecta hecha por el “RingMeister” Hans – Joachim Stuck para las clasificación de las 24 Horas de Nurburgring. Si no lo han visto, búsquenlo por acá.

Pero siempre existe un jodedor que decide que el es mejor que todos. El hombre en cuestión tiene nombre y apellido. Andy Gülden. Su trabajo es ser instructor de pilotos de la Nurburging Driving Academy y decidió en este invierno europeo, solo por diversión, tomar un Nurburging Formula Race Car, montarle neumáticos ranurados y salir a dar unas vueltas… a -16º Celsius

No cabe decir más que el señor Andy Gülden esta oficialmente nominado a los premios Ethan en la categoría de “Pelotas de Acero”

Hasta una nueva oportunidad

Lo que me dejó las 24 de Daytona

El sábado pasado, en compañía de un gran amigo, fui testigo de cómo se dio oficialmente por comenzada la temporada 2012 del automovilismo mundial con la 50ama edición de las 24 horas de Daytona. No fue nada más que avisar que la temporada de carreras ya empezó, sino que nos deja muchas cosas para analizar; sobre todo dentro del contexto de la categoría Rolex Sports Car Series, o mejor conocida como Grand – Am. Aquí esta lo que me dejo las 2 vueltas al reloj en Daytona:

La resurrección de un grande: Una extraordinaria lista de pilotos, junto a las ganas que ha tenido Michael Shank y su equipo de ganar la mítica carrera por fin lograron sus frutos este año. Dos equipos, con el principal con un equipo balanceado entre John Pew, Justin Wilson (llamado de última hora a correr), AJ Allmendinger y Ozwaldo Negri colocaron todas las piezas del rompecabezas para lograr una victoria limpia y bien trabajada. MSR expandirá su fortuna en otras categorías como Indycar, pero la victoria en Daytona ha sido el gran trabajo que ha tenido el equipo desde que nació en 2006

Los Ganassi no la tendrán fácil: En los últimos años, la combinación de Scott Pruett, Memo Rojas, Riley y Lexus/BMW era una de las más temibles que ha tenido la categoría. Pero este año, las cosas a Chip se le van a poner cuesta arriba. Una nueva versión de la planta motora de BMW empezó el año con problemas en la caja de velocidades. Aun así, son los eternos favoritos para llevarse el titulo una vez más. Este año, con cierto dejo de dificultad

El Futuro es hoy: Con los nuevos Corvette DP haciendo su debut en Daytona, la Grand Am mostró su nueva cara. Una cara más fresca, más agradable a la vista, y sobre todo con la icónica silueta del gran deportivo americano, lo convierten en un clásico instantáneo de las carreras. Pero, la asociación con Earnhart – Childress Racing para los motores será el punto débil de todo este paquete. Cuando un motor diseñado para correr más de 24 horas quema el tren de válvulas a solo 2 horas de la competencia, te das cuenta que el motor será más frágil de lo que te imaginas

Nuevo jefe… al igual que el viejo: Con el cambio masivo de varios equipos a los Corvette DP, los nuevos motores BMW y el cambio del equipo Action Express del chasis Riley al chasis Corvette nos mostraron dos caras: La salida de Porsche como suplidor de motores a la categoría DP y la llegada de quien puede ser el nuevo jefe: Ford. Los FR9DP de Roush Racing y Robert Yates Racing que tenían los equipos Michael Shank Racing y Starworks no solo demostraron su confiabilidad, sino que demostraron ser veloces en las rectas de Daytona. Si esta confiabilidad se mantiene, tendremos una batalla muy cerrada por el trono de Grand Am

Starworks NO JUEGA CARRITOS: El proyecto de Peter Baron no es para tomárselo en chiste. No nada más revivir al equipo Starworks… sino que lo pone a ganar de inmediato en 2011 y empieza el 2012 como debe ser: Se quedaron a 5 seg de la victoria general de las 24, tendrán 2 chasis para este año (1 de ellos con la nueva especificación de Riley), 4 Ford Mustang Boss 302GT en la categoría de apoyo y acaban de anunciar el asalto de la World Endurance Championship con un HPD ARX-03b de LMP2. Tanto Enzo Potolicchio como Alex Popow no pudieron estar en el sitio ideal, a la hora ideal.

En GT, será otra paliza de Porsche: Los de Zuffenhousen volverán a ganar la categoría en GT pero no se le hará fácil… Oposiciones desde Inglostlad (Audi) y sobretodo en Maranello (Ferrari) le pueden hacer la vida cuadritos a los alemanes. Audi confesó que su proyecto R8 GT3 Grand Am era un “Work in Progress” pero que cuando esté listo, le puede dar la pelea a su primo lejano. Se puede ver un cierre de temporada donde cualquiera puede salir campeón.

La victoria de Magnus Racing: Los de Magnus ganaron con mucha inteligencia la carrera, pero este servidor se sintió triste al ver que el Brumos Porsche no lograba la victoria en la categoría. Brumos, uno de esos equipos eternos de la categoría no fue el ganador oficial, pero será el ganador de los corazones de muchos (incluyéndome)

Y para finalizar, las 24 siempre serán las All Star Race del automovilismo. Montoya, McNish, Wilson, Pirro, Luhr, Dixon, Franchitti, etc. Sera en uno de esos pocos sitios en donde se verán todos esos nombres lado a lado.

La próxima carrera de la categoría será en Alabama, el 30 de Marzo.

Hasta una nueva oportunidad

Las 11 del 2011

Feliz año a todos. El 2011 fue un año muy movido a nivel de automovilismo, para bien o para mal. Aquí esta la lista de las 11 noticias mas discutidas y leídas del año que recién termino hace 6 días.

10.- Robert Kubica o "Porque me metí en este peo"

En plena pretemporada de F1, el piloto polaco del equipo Lotus Renault, Robert Kubica protagonizo una de las primeras impactantes del año. Robert, aficionado a los rallies, tomo parte de un Rally en Italia en donde, tras un accidente, se destrozo la mano y el brazo, poniéndole un alto a su participación del Mundial de 2011. Tras su paron obligado, y tras diseñar el novedoso Lotus Renault a su medida, el equipo de Enstone no pego una. Llego Nick Heidfeld y nunca pudieron levantar cabeza en el año. Lotus espera la rápida recuperación del polaco, a ver si vuelve a ser lo que fue algún día

9.- La Guerra de los 6 GP: Hamilton vs. Massa

Tras un campeonato con todos los tintes perfectos para ser aburrido, hubo una pequeña alegría, un rayo de luz, un latido que nos indico que no todo iba a ser un aburrimiento. En la recta final de la temporada, con las cosas casi decididas para el alemán, Lewis Hamilton y Felipe Massa decidieron enfrascarse en una pelea en la pista para probar toda su valía dentro de sus egos. No hubo un claro ganador pero por lo menos entretuvo sus piques personales en una temporada que fue francamente aburrida

8.- Días de Trueno: Maldonado a la F1

La F1 de 2011 también contó con la llegada del venezolano Pastor Maldonado con el equipo Williams tras la “salida” de Nico Hulkemberg del equipo ingles. Pastor, que llegaba a la F1 con el titulo de campeón de GP2 en el brazo, se dedico a su primera temporada a tratar de darle la vuelta al Williams de este año. El maracayero tuvo destellos de su talento en pistas como Mónaco, pero una serie de desafortunados eventos lo dejaron con un solo punto en toda la temporada.

7.- La Rebelión de los de Acá: Venezolanos al Podio

Tras la mala participación de los de acá en territorio europeo, los que están en EEUU fueron los que pusieron el tricolor patrio en el podio. Personajes como Jorge Goncalvez, con sus tres 3eros lugares en Indy Lights; los venezolanos Henrique Cisneros y Carlos Kauffman, quienes dieron lo suyo en la IMSA Porsche GT Championship, con podio en Road America en ALMS incluido; y sobretodo Enzo Potolicchio, quien mando en la Ferrari Challenge USA y coronó su campaña con una gran victoria en Mid Ohio a bordo del Grand Am del equipo Starworks.

6.- El Emperador ha Caído…

Tras 5 años perfectos, Jimmie Johnson y su equipo Hendrick Motorsports no pudieron continuar la seguidilla de títulos en la categoría mayor de la NASCAR. Problemas con su crew chief, Chad Knauss, mas una serie de accidentes impidieron que el californiano repitiera en su sexto campeonato. La categoría también tuvo su cuota de drama tras una serie de incidentes de los hermanos Kurt y Kyle Busch. Ambos hermanos tuvieron sus momentos oscuros durante la temporada, siendo Kurt quien saldría peor parado al perder su silla dentro del equipo Penske.

5.- Pidiendo la Hora

La temporada de la International Le Mans Championship no pudo estar más entretenida. En una pelea que en el 2011 gritaba Peugeot, dos eventos se convirtieron en agradables sorpresas. En Marzo, con las 12 Horas de Sebring, y en la carrera de despedida del Audi R15 plus, fueron los del Team Oreca, en un Peugeot 908 quienes batieron todos los equipos oficiales de Audi y Peugeot, así como los pronósticos. En Junio, en las 24 Horas de Le Mans, fue Audi quien se llevo la victoria. La marca alemana (que había inscrito 3 R18) tuvo que sobreponerse a perder los de McNish y Rockenfeller temprano en la carrera. Con una estrategia arriesgada de 5 stints y manteniendo a los Peugeot en la raya, estuvieron hasta la vuelta final peleando con Peugeot para llevarse la victoria.

4.- La Temporada de Sueños.

La temporada 2011 de NASCAR en su categoría Sprint Cup fue espectacular de punta a punta. En la primera del año, la gran Daytona 500, fue un desconocido en su segunda carrera, Trevor Bayne, quien se catapulto al estrellato tras ganar la “Gran Carrera Americana”. La victoria de Bayne en Daytona fue solamente oscurecida por el gran remate de temporada que tuvieron Carl Edwards y Tony Stewart, quienes batallaron hasta la ultima carrera para decidir quien seria el campeón. Al final, seria Stewart quien ganaría el campeonato y así lograr su tercera corona dentro de la serie.

3.- “En Río Revuelto…”

La grande de Indycar, la Indianápolis 500 en su año centenario, paso a la historia con un amargo sabor agridulce. La carrera tuvo su zenit en la vuelta final en donde el novato J.R. Hildrebrand estuvo a una curva de convertirse en el novato mas joven en ganar la carrera de 500 millas. Un error de su parte le impidió al equipo Panther recuperar la victoria en Indianápolis y le dejo servido en bandeja de plata a Dan Wheldon para que ganara por segunda vez las 500. Tristemente, meses después nos enteramos que seria su última victoria…

2. – La Dictadura de los Sebastien

No fue sorpresa que la dictadura de los Sebastien continuara en 2011. Tanto Vettel en F1 como Loeb en el WRC, aprovecharon lo mejor de sus maquinas y lograron su segundo y octavo campeonato de manera corrida. El 2012 no parece cambiar nada en la dictadura pero los herederos del trono acechan con rapidez

1.- Los Caídos en el Cumplimiento del Deber

No importa quien diga que es mentira, o que eso ya no sucede. El Automovilismo fue, es y será un deporte sangriento y siempre rodeado por la sombra de la muerte. Dan Wheldon, Marco Simoncelli y Guido Falaschi fueron las estrellas que se apagaron en este 2011. Wheldon, quien venia de una victoria en las 500 de Indianápolis, encontró la muerte en la carrera final de la temporada de Indycar. Una semana después, caería Simoncelli. Marco, considerado la versión 2.0 del eterno Valentino Rossi, encontraría la muerte en el GP de Malasia de MotoGP. Y la lista la cierra el argentino Guido Falaschi, quien murió durante la Carrera de Turismo Carretera argentina en el circuito Juan Manuel Fangio de Balcarce. Paz a sus almas

Mención Especial: Lo que nos depara el futuro

El 2012 nos depara un cambio radical en el automovilismo en general. La llegada del proyecto DeltaWing a Le Mans, el nuevo Dallara DW12 junto con los nuevos motores V6 turbo a Indycar así como el Carro del Mañana de la V8 Supercars nos muestran la cara del futuro.

Un futuro que espero que podamos discutir de nuevo en el 2013 con la lista.

Hasta una nueva oportunidad