Nos mudamos!!!

Ahora toda las historias del apasionante mundo del deporte a motor se leen en nuestro nuevo espacio en WordPress.

https://ethansparcferme.wordpress.com/

Este blog, a partir de este momento, no se seguirá actualizando. Gracias miles por acompañarme y espero que me sigan acompañando en nuestra nueva casa, en donde encontrarán las mejores historias del deporte motor.

Gracias... Totales!!! (Cerati dixit)

Alex Reyes

In Memoriam

“He folded his hands and looked to the sky
I saw his tears, as they welled in his eyes.
He spoke to God, and this is what he said.
‘God Bless my men, who now lie dead’

I know not what You have in mind,
but when You judge them, please be kind
when they come before You, they will be poorly dressed
but they'll walk proudly, for they have done their best.”

A Prayer for a Fallen Soldier - Autor Desconocido

Thomas Bourgin 

Saint Etienne, Francia. 23 de Diciembre de 1986 – Calama, Chile. 11 de Enero 2013

Piloto del Rally Dakar Argentina - Chile

Guido Forti
Alessandria, Italia. 10 de Julio de 1940 – 11 de Enero de 2013

Ex dueño del equipo de F1 Forti Corse

Josh Burton

¿? - Bloomington Raceway, USA. 24 de Mayo de 2013

Sprint Cars

Mark Robinson

¿? - Montreal, Canada. 9 de Junio de 2013

Auxiliar de Pista que fue arrollado por una grua durante el GP de Canada de F1

Jason Leffler

Long Beach, USA. 16 de Septiembre de 1975 – Bridgeport Raceway, USA. 12 de Junio de 2013

Piloto de NASCAR Sprint & Nationwide Series. Le dio la primera victoria a Toyota en NASCAR en cualquier categoria

Jose Froilan Gonzalez

Arrecifes, Argentina. 5 de Octubre 1922 – Buenos Aires, Argentina. 15 de Junio de 2013

Ex Piloto de F1. Le dio la primera victoria a Ferrari en F1 en 1951

Wolf Silvester

Nurmberg, Alemania. 20 de Enero de 1958 – Nurburgring Nordscheliefe, Alemania. 22 de Junio de 2013

Ganador de las 24h Nürburgring de 2012 en la clase SP10 GT4. Fallecido durante las 24 Horas de Nürburgring por falla cardiaca

Allan Simonsen

Odense, Dinamarca. 5 de Julio de 1978 – Circuit de la Sarthe, Le Mans, Francia. 23 de Junio de 2013

Campeón de la Asian Le Mans Series de 2009. Categoria GT2. Fallecido durante las 24 Horas de Le Mans

Andrea Mamé

¿?, Italia – Circuit Paul Ricard, Francia. 30 de Junio de 2013

Piloto de la serie Lamborghini SuperTrofeo

Andrea Antonelli

Castiglione del Lago, Italia. 17 de Enero de 1988 – Moscow Raceway, Rusia. 21 de Julio de 2013

Piloto del FIM SuperSport World Championship

Maria de Villota

Madrid, España. 13 de Enero de 1980 – Sevilla, España. 11 de Octubre de 2013

Ex Tester de Marussia en F1 y ex piloto de Superleague Formula

Sean Edwards

Londres, Inglaterra. 6 de Diciembre de 1986 – Queensland Raceway, Australia. 15 de Octubre de 2013

Ganador de las 24h Nürburgring de 2013 en la clase SP9

Kurt Caselli

Palmdale, USA. 30 de Junio de 1983 – Baja California, Mexico. 15 de Noviembre de 2013

Ex Campeón de AMA en categorias Enduro. Fallecido durante la Baja 1000

Doriano “Rambo” Romboni

Lerici, Italia. 8 de Diciembre de 1968 – Circuito de Latina, Italia. 30 de Noviembre de 2013

Ex corredor de 250cc y 500cc en el Campeonato Mundial de Motociclismo

Gracias por las memorias y que descansen en paz

Hasta la proxima oportunidad

El Inicio del Fin

Sonará mucho a comercial de Audi, pero la llegada del Quattro al Campeonato Mundial de Rally fue el punto de inicio de la revolución técnica que propuso la fábrica de Inglostlad, y que acuño el viejo adagio de “After Quattro, the rest is useless”.

El concepto de una tracción permanente a las cuatro ruedas fue el caldo de cultivo en el cual muchos decidieron jugar y que la FISA le puso nombre: Grupo B. A partir del Quattro, todo lo que se produjo para el campeonato mundial de Rally fue cada vez más potente, más liviano pero sobretodo más loco. El problema que la locura tiene un punto de ignición muy corto y de ser radical a ser peligroso era solo pasar una página. Desgraciadamente, la locura paró un 2 de Mayo de 1986. Y las gracias son totalmente cortesía de Lancia y su monstruoso S4.

Tras la entrada de Audi al juego del Rally, la mayoría trató de ponerse al tanto de la revolución tecnológica que ofrecía el pequeño coupe alemán. Algunos con mucho éxito (Peugeot 205 T16), otros con menos suerte (Ford RS200). Pero para mas extrañeza de todos, la siempre favorita Lancia no se unió al juego del 4WD. Tanto así que cuando la batalla entre Peugeot y Audi estaba más encarnizada, Lancia tenía en su arsenal el 037, un coupe de tracción trasera. Pero, al final de 1985, llegó el Delta S4.

En pocas palabras, el S4 era un absoluto monstruo. Algo que ni al Dr. Frankenstein se le hubiese ocurrido crear. En la mas minimalista forma de un hatchback, detrás de los pilotos, yacía un pequeño motor de 1.8 litros, que era supercargado y turbocargado al mismo tiempo. Los ingenieros de Lancia se dieron cuenta que el lag a bajas rpm que proporcionaba el turbo era tan alto que hacía que el carro perdiera tiempo. Pero al colocar un supercargador para que se accionara en el inicio del ciclo de aceleración, lograban un intercambio de inducciones algo tosco pero funcional. Oficialmente el S4 levantaba 480 caballos, pero hay fuentes italianas que se acercan más a la realidad: 560 caballos. Eso sí, hay evidencias de pruebas de estrés al bloque en donde el boost del turbo se encontraba en 5 BAR absoluto y el motor producía 1000 bhp. En la misma época que un 4 cilindros F1 de BMW alcanzaba 1200 bhp con boost a 2 BAR absoluto.

Por medio de tecnología prestada de Ferrari, el S4 se construyó en un chasis tubular, arropado en un cuerpo totalmente hecho de fibra de carbono para mantener el peso en 890 kilos. Algo que jamás se había oído para un Rallycar. Lancia escogería a la leyenda finlandesa Markku Álen y al joven Henri Toivonen, para que domaran al monstruo de Torino.

Tras la victoria en Montecarlo y deserciones en Suecia y Portugal,  llegaría la prueba en donde los S4 podrían brillar: El Tour de Corse en la isla de Córcega. “Maximum Attack” Álen estaba listo para enfrentarse a sus compatriotas Juha Kankkunen (Peugeot) y Hannu Miköla (Audi). En cambio, Henri había llegado a la isla con algo de resfriado. Tenían a Miki Biasion en espera por si Henri no se recuperaba pero el insistió en que tenía fuerzas para domar el S4. Henri empezó bien y logro establecer los mejores tiempos de la mañana y el mediodía. A mediados de esa tarde, el desastre ocurrió.

Hasta el día de hoy, nadie sabe lo que ocurrió en el kilometro 7 de la decimoctava etapa. Se presume que Henri perdió control del S4, golpeo un lado de la montaña y se desbarranco casi 40 metros abajo. Con la caída, el tanque de combustible de aluminio se rompió y en segundos las llamas rodearon al pequeño Lancia con Toivonen y su copiloto americano Sergio Cresta todavía amarrados del asiento. Al inicio, Lancia no se preocupo al ver que la etapa la había ganado otra persona. Henri tenía mala costumbre de chocar mientras estaba en el liderato del rally, pero después informaciones que daban los pilotos acerca de marcas de neumáticos en el suelo y la presencia de humo negro en el kilómetro 7 hicieron pensar lo peor. Para el momento que los cuerpos de rescate llegaron a la escena, no pudieron hacer nada. Era tanto la destrucción por parte del fuego del S4 que los mismos ingenieros de Lancia no podían reconocer las partes del vehículo que se le habían presentado.

El rally continuó normal pero en horas, la FISA y Jean Marie Balestre cerró la entrada a nuevos competidores, congelo los specs de los actuales y prohibió la re homologación de los vehículos para la temporada 1987.  En sencillas palabras, el popular Grupo B estaba eliminado de la faz de la tierra.

Hasta el día de hoy hay muchas incógnitas en torno al accidente de Toivonen: ¿Por qué Lancia se arriesgo a ponerlo en un vehículo tan difícil de manejar cuando no estaba en total capacidad de manejarlo? ¿Por qué la FISA determino que el tanque de combustible del S4 de aluminio era seguro?, etc. Pero la que más uno quiere saber es la que todos los fanáticos de rally se han preguntado: ¿Qué paso en ese kilometro 7?

La gran perdedora de todo esto fue Lancia. Ya tenían listo la evolución del S4 para la temporada 1987 cuando un nuevo set de reglas iban a entrar. El S4 ECV (Experimental Composite Vehicle) era la joya que Lancia iba a presentar. Una evolución total del S4 totalmente hecha de fibra de carbono y kevlar, junto con una evolución más potente del motor ya por encima de los 700 bhp. Todo eso se fue al traste de la basura.  

Algún día se podrá saber a ciencia cierta que paso con Toivonen. Pero habrá mucha gente que no querrá saber que fue lo que sucedió.

Descansa en Paz Henri.

Hasta una nueva oportunidad

Lap Of The Gods: One Hit Wonder

Hoy en Lap of the Gods, tendremos la visita de una de las maquinas más asombrosas que hayan podido circular en Le Mans. Según su pasaporte, es japonesa y tiene el orgullo de hacer lo que Honda, Toyota y Nissan no han podido. Ganarlas. El Mazda 787B fue, sencillamente, una de las maquinas mejor preparadas y con menos chance de ganar que tuvo en su breve carrera en Le Mans.  Inscrito en la segunda categoría, ante la oposición de los favoritos Sauber Mercedes, este pequeño prototipo paso a la historia no por no ser nada más la única entrada japonesa en ganar la mítica carrera francesa. También pasaría a la historia su gran motor R26B.

En vez de una configuración clásica de pistones y cilindros, el corazón del 787B latía con rotores. Tecnología alemana que la casa japonesa se encargó de perfeccionar hasta crear el monstruo R26B. 2.66 litros. 4 rotores. 700 caballos de fuerza. 10.000 rpm. 163 decibeles. Fue sencillamente, lo más sonoro que haya podido retumbar el viejo Grandstand principal del Circuito de la Sarthe. 

Manejado por Bertrand Gachot, Volker Weilder y Johnny Herbert, este pequeño gran gigante logro algo que las 3 grandes de Japón habían despilfarrado millones de dólares en tratar de ganar. Tras su victoria, las reglas de la ACO cambiaron, favoreciendo a la nueva fórmula de motores de 3.5L con derivación casi directa de F1. Mazda no quiso seguir invirtiendo en el desarrollo de su motor Wankel y lo retiró al final de esa temporada.  Cuenta la leyenda que cuando la ACO removió los seguros del motor para ver su estado tras el final de la carrera, se sorprendieron al ver el motor entero, con todas sus empacaduras completas,  sin una fuga de ningún líquido. Listo para hacer 24 horas más.

En Junio de 2011 se cumplieron 20 años de la victoria y ACO, junto con Mazda, decidieron traer de nuevo el 787B para que diera unas vueltas de exhibición para las nuevas generaciones. Una de ellas, junto a Johnny Herbert. 

Háganse un favor: Saquen a todos que estén a su alrededor, súbanle el volumen y disfruten esta sinfonía de violines mientras da una vuelta por Le Mans.

 

Hasta una nueva oportunidad

Los Pequeños También Se Lloran

El día de mañana, se cumplirán 19 años de la desaparición física del gran piloto brasilero Ayrton Senna. Como ya es conocido y recontra reconocido, el triple campeón del mundo moriría en el Gran Premio de San Marino de 1.994, al estrellar su Williams FW16 Renault en la curva de Tamburello, en el circuito de Enzo y Dino Ferrari de Imola, en Italia. Su muerte, su legado y las causas y consecuencias del accidente han sido más de mil y una veces estudiadas y documentadas. Pero la grandeza y la gravedad del incidente del paulista oculta a las nuevas generaciones una verdad que no todo el mundo se recuerda. 24 horas antes, el frio y helado recuerdo de que el automovilismo es un deporte mortal se hizo sentir de nuevo en el asfalto, tras la muerte del austriaco Ronald Ratzenberger en la sesión de clasificación.

A diferencia de la laureada y gran carrera de Senna, Ronald era un debutante en la categoría pero no un novato. A sus 33 años de edad ya tenía en su cinturón un podio en las prestigiosas 24 horas de Le Mans, manejando el complicado Toyota 93C-V del Grupo C. Su oportunidad llego gracias a la injerencia del Nick Wirth y la naciente escudería Simtek. Simtek no era nueva en el ruedo. Creado por Wirth y Max Mosley en 1989 como una solución de bajo costo en ingeniería y diseño para equipos del futuro, decidió en 1994 entrar en F1. Con el austriaco llegaría el australiano David Brabbham, gracias a inversiones de su padre Jack dentro del equipo. Serian equipados con el modesto Ford HB Cosworth de 8 cilindros y contarían con la asistencia del ex Team Manager de Leyton House, Charlie Moody.

Tras un inicio accidentado en Brasil y un 11avo puesto en el TI Aida, la llegada a Europa le dio la oportunidad a Ronald de empezar a dar lo poco que le ofrecía el S941. En Imola, Ronald decidió dar todo por el todo. En su vuelta de calentamiento, en su tránsito por Acqua Minerale, tuvo un pequeño trompo que hizo que las monturas de su alerón delantero se soltaran. En vez de parar para cambiar por un alerón nuevo, Ratzenberger salió en una vuelta cronometrada a tratar de clasificar para el domingo.

En la salida de la curva de Tamburello, a aproximadamente 270 km/h, su alerón delantero colapsó, dejando al austriaco y su S941 sin la vital carga delantera aerodinámica. Al encarar la rápida curva Villeneuve, el carro se salió de su trayectoria, entro en la pequeña grama que había a la izquierda del circuito y impactaría a mas de 300 Km/h contra el muro de concreto. Tras el impacto contra la pared, y con la mitad del Simtek prácticamente desintegrada, el ya inerte vehículo continuaría su ya corto y lento camino para estacionarse en la entrada de la curva de Tosa. Ratzenberger tendría una muerte instantánea, cortesía de una fractura de la base de su cráneo. Era el primer muerto en competición desde el fallecimiento de Ricardo Paletti, durante la partida del GP de Canada de 1982.

En el microcosmos del paddock, ya la sensación de inseguridad estaba presente. Esta generación de pilotos había crecido sin un accidente mortal en más de 12 años. Estaban acostumbrados ya que el fenómeno de la muerte en un circuito gracias a innovaciones y seguridad en pista habían erradicado eso. El accidente del novato Rubens Barrichello el viernes había causado murmullos, pero la muerte de Ratzenberger los hizo recordar la brutal y honesta verdad.

Si esto hubiera sido parte de una escena de acción de una película de Hollywood, nos hubiera tratado de contar desesperadamente que estos accidentes ocurren en cámara lenta. Con música suave y triste de fondo. Que la energía se disipará de manera gentil y que todo saldría bien. Pero la vida real no es así. Solo quedó la ferocidad del impacto, la fuerza de destrucción y los pedazos del S941 regados en la pista. Sólo fueron segundos, pero fue suficiente para destruir el chasis de fibra de carbono, proyectar el piloto en un ángulo letal y después, la fría sensación de nada que rodeaba el Simtek en el momento que se estacionó en la entrada de la curva de Tosa.

Quienes tuvieron la dicha de conocerlo, cuentan que Ronald era callado, cálido, muy entusiasta, inteligente y bastante popular. No tan popular como los ídolos de su generación. Solo fue un piloto que llegó a cumplir su sueño de conducir un F1 y fue trágicamente arrebatado de su sueño antes que lo pudiera disfrutar de su totalidad. Quizás su dosis de mala suerte llego con el accidente mortal de Senna un día después. La muerte de Ayrton ensombreció su partida y opacó su legado. Al funeral de Senna millones de brasileros y personalidades del mundo del automovilismo fueron a despedir al triple campeón del mundo en Sao Paulo. A Ronald solo lo acompañó Max Mosley y sus compatriotas Karl Wenlindger y Gerhard Berger en una pequeña ceremonia en Salzburgo. Austria.

La partida de Senna es incomparable. Incalculable. Pero los pequeños también se lloran

Descansa en Paz, Ronald

Hasta una nueva oportunidad

Grandes Batallas: El Nacimiento de una Leyenda

Hoy les presento la epica batalla de Gilles Villeneuve vs Rene Arnoux, correspondiente al GP de Francia de 1979, en el Circuit de Dijon - Prenois. . Comentarios de de Bob Varsha y David Hobbs para ESPN

El nacimiento de una leyenda

Salut Gilles!

Hasta una nueva oportunidad

La Maldición de Tamburello

Muchos de nosotros asistimos a una “Obra Trágica” con título italiano, que duró exactamente 7 años...1° de Mayo de 1987-1° de Mayo de 1994. Cuando sin “avisar” comenzó el primer acto de la obra, allá por 1987, yo recuerdo haberle dicho a mi “vecino de butaca” :

“Mirando esto como muestra, lo que puede venir puede ser terrible ¿cuando alejarán un poco de la pista esa pared de cemento?”...recién unos años después, tomé conciencia de la peligrosidad del lugar...yo, un simple observador...¿Y los que tenían o tienen poder de decisión no lo notaron?

Lamentablemente parece que no me equivoqué...hoy los invito a recorrer los cuatro actos de esta “Obra Trágica” italiana.

PRIMER ACTO: “La misma fecha, del mismo país, una terrible casualidad”.

Paradójicamente también, fue un día 1° de Mayo y con el protagonismo de otro gran conductor brasileño...trasladándonos a 1987, a la primera sesión clasificatoria del G.P. de San Marino que, dominada por Nelson Piquet, vio en los últimos minutos de su desarrollo un violentísimo despiste del sudamericano en dicho sector, cuando circulaba a unos 250 Km./h

Al Williams le cedió un soporte del alerón trasero y reventó el neumático delantero izquierdo...hubo preocupación por la magnitud del accidente, ya que el golpe fue tremendo.

El auto se montó sobre el muro y recorrió así varios metros, luego de golpear violentamente con su parte trasera.

SEGUNDO ACTO: “Un grupo de buenos hombres te pueden rescatar del infierno”. 

 

Tiempo después, Gerhard Berger dijo sobre Tamburello: “Desde aquel día empecé a odiar a esa curva”.

Pareciera que Tamburello oyó sus palabras...pues tiempo después, un 23 de Abril de 1989, el austriaco vivió su instante más dramático en la categoría.

A poco de iniciado el G.P. de San Marino y “peleando" por las posiciones de vanguardia, su Ferrari se salió del circuito a unos 250 km/h al perder el alerón.

La Ferrari estalló en llamas luego del impacto que fue de costado contra el muro, y con Berger inconsciente dentro del habitáculo.

Tres auxiliares actuaron con suma capacidad profesional y pudieron dominar el terrible infierno...salvando a Berger de una muerte segura.

TERCER ACTO: “No era tu hora...te llegaría después”.

Al desaparecido Michele Alboreto, le tocó vivir este accidente y vivir para contarlo...ocurrió en 1991, su Footwork se despistó durante los entrenamientos del G.P. de San Marino.

Para fortuna del italiano, el impacto se produjo en un ángulo muy cerrado, lo que sólo provocó daños al auto y un gran susto para Michele.

INTERMEDIO:

Las consecuencias de las secuelas de orden neurológico de Nelson Piquet (que fueron descubiertas años después) y que hicieron que luego de ese terrible golpe no volviera a “ser el mismo”...o las fracturas y quemaduras de Berger, como así también el terrible susto de Alboreto, fue un “precio” demasiado exiguo...comparado con lo que en el cuarto y último acto. Tamburello se encargaría de “cobrarse” antes de desaparecer su forma física.

CUARTO Y ÚLTIMO ACTO: 1° de mayo de 1994, Imola, G.P. de San Marino.

Diálogo entre un jovencito y su abuelo, en algún lugar del mundo, en el año 2030...

-...
-¿Por qué abuelo?...
-Porque era bueno hijo, muy bueno era Ayrton en la F1!!...uno de los mejores de la historia.
–Pero abuelo...en medio de este océano de tecnología en que vivimos...¿te parece que si hoy estuviera en la categoría sería capaz de siquiera andar al ritmo de los demás?...porque la verdad, esos autos de fines de siglo pasado y principios de éste, eran unos armatostes...jajaja!!
-No tengas dudas de eso, sería capaz inclusive de vencer a los conductores de la actualidad...te lo dice tu abuelo, y sabes que yo no te mentiría.

La muerte de los GRANDES en la F1, tienen similitudes, no sé, es una opinión muy personal.

Con Ayrton pasará lo mismo que con Bernd Rosemayer, Jim Clark o Gilles Villeneuve....el tiempo será como los primeros vientos del otoño, se llevará las hojas secas que alguna vez decoraban de mil verdes al árbol que todos alguna vez admiraron, volverá a pasar lo mismo una y otra vez...pero un día ese árbol ya no estará.

Dentro de 100 años, todos o prácticamente todos los que vivimos hoy en este planeta ya no existiremos...y el tiempo hará su trabajo predilecto...cerrar las heridas y olvidar...

Uno de los conductores más espectaculares y rápidos de toda la historia del automovilismo, murió de la manera más inesperada para todos los que estaban presenciando el G.P. en todo el mundo...pues al iniciar la octava vuelta en el G.P. de San Marino de 1994, el Williams-Renault de Ayrton Senna no recorrió la curva de Tamburello y chocó contra un muro de concreto a una velocidad altísima...

Ayrton tenía problemas de “incomodidad” en el habitáculo del Williams, ya desde principios de año, ya iban con ésta tres carreras, y en ninguna había puntuado, mientras que su mayor contrincante lo había hecho y con puntaje ideal.

¿Que hacer?...el espíritu combativo del brasileño, en el pasado, varias veces lo obligó a tomar acciones que iban más allá de los riesgos que los demás no se animaban a tomar...por eso, los técnicos del equipo (junto al mismo Ayrton), tomaron una decisión tan errónea como riesgosa...cortaron la barra de dirección del auto (para darle más comodidad) y soldaron...sabiendo compartidamente, que el riesgo de falla podría presentarse, pero ese mismo riesgo a tomar no era compartido, era sólo “responsabilidad” de Senna...el era al fin y al cabo, el que arriesgaría.

Senna estaba rodeado de mucha gente, pero nadie tuvo las bolas suficientes para no dejarlo que tome ese riesgo...¿qué costaba esperar un G.P. mas y tener una barra de dirección de una sola pieza y evitar lo que todos sabían que podía pasar?...un riesgo de rotura

Una vez retirado del auto, Ayrton recibió los primeros auxilios, aún al lado del Williams, donde varios médicos trataron de detener las hemorragias causadas por el impacto y le mantenían la respiración con la ayuda de aparatos externos.

Trasladado al Hospital Mayor de Bolonia, su diagnóstico inicial fue : “Coma profundo y estado crítico”...el estado del paulista impedía cualquier tipo de cirugía, tenía la cara desfigurada, la carótida cortada y pérdida de masa encefálica.

Un brazo del sector de las suspensiones, perforó el burlete que rodeaba la abertura de su casco, penetrando como una terrible daga a la altura de la parte derecha de su frente.

Pocas horas después, su fuerte corazón dejaba de latir...y generó el comienzo de una gran pena que aún hoy se siente.

Luego vinieron los exámenes, las pericias, la demanda legal, el proceso, el juicio, etc...¿Para qué?...para nada!!

Todos sabemos que la F1 es una actividad muy riesgosa, pero lo que jamás aceptaré, será la sin razón y la desidia...

Para terminar, bien podría volver a las frases del comienzo, ese diálogo ficticio pero posible, entre un abuelo y su nieto quien sabe cuando y quien sabe dónde...

”El tiempo es un gran maestro, lástima que se encargue de matar a todos sus discípulos”.

Hasta una nueva oportunidad