Lap Of The Gods: Fastest Man Alive

La F1 siempre ha sido velocidad, en su más puro estado. Cada año los monoplazas van más y más rápido. Y el sitio ideal para que los F1 puedan expresar su potencia pura... en la unica "Catedral de La Velocidad": El Autodromo Internazionale di Monza, en Italia. Normalmente son las maquinas del "cavalino rampante" quienes dan la pauta ahi, pero existió una oportunidad en que una persona fue el más rápido de todos.

El LXXIII Grand Premio Vodafone d’ Italia se haría en Monza. En ese soleado GP de Italia de 2002, los reflectores estaban con el alemán Michael Schumacher. “Schumi” venia de ganar su quinto campeonato del mundo de F1 en Francia y dejaría la pelea del tercer puesto para el resto. Uno de los contendientes al tercer puesto fue el colombiano Juan Pablo Montoya. El bogotano, al mando del Williams FW24 con el poderoso motor V10 P82 de BMW, demostró que en las vueltas lanzadas era un maestro. Montoya ganaría 7 Pole Positions en ese año incluyendo la siguiente:

Para ese año, BMW trajo una especificación especial para Monza de su motor P82. Los rumores eran que ese motor estaba preparado para levantar 980 caballos de fuerza y 19.000 revoluciones por minuto, siendo uno de los primeros motores en F1 en llegar a ese número.

A continuación, la vuelta ambiente del bogotano por la “Catedral de La Velocidad”, con algunos comentarios de Martin Brundle

Vuelta de JP Montoya en Monza 2002 

Montoya ganaría la pole de ese año con un tiempo de 1.20.264, con una media de velocidad de 259.528 Km. /h. Con esa media de velocidad, Montoya seria el hombre mas rápido en dar una vuelta en un F1, destrozando el record de Keke Rosberg en el GP de Inglaterra de 1985, en Silverstone, usando un Williams FW07 Honda

Juanpi por lo menos le gano una al Schumi. Hasta una nueva oportunidad

Grandes Batallas: How Close is TOO Close

Normalmente cuando hablo con conocedores del automovilismo, todos diferimos en lo mismo. No hay nada mas pasional que la F1. Pero cuando me preguntan: ¿Aparte de F1, que mas ves tu? y yo les contesto "Indycar" se quedan con una cara como si hubieran visto un fantasma. Ellos me discuten que el hecho de "perseguirse las colas en un ovalo por mas de 300 millas no le ven el sentido..."

Inmediatamente me pongo a pensar. Que les puedo mostrar para enamorarlos.... para demostrarle que tambien Indycar puede ser emocionante como la F1. Como hacerlos ver mas alla del (Si. Lo Confieso) horrible diseño del Dallara y vean la magia que envuelve esto... Que no es una copia al carbon de NASCAR pero con formulas....

Despues de darle vueltas a la cabeza, lo encontre. Tenia que retroceder casi 8 años para demostarle en pocos segundos, lo espectacular que es esta categoria. Regrese al 2003, al espectacular ovalo de milla y media de Chicagoland, para la Delphi Indy 300 de Indycar.

No les voy a contar de la carrera... Para Nada. Solamente los voy a invitar a  que disfruten las ultimas 5 vueltas de la carrera, ganada por Sam Hornish Jr.

Esto engloba todo es lo que es Indycar. Hasta una nueva oportunidad

Por cierto, si alguien le interesa, el margen de victoria oficial de la carrera fue de 0.00099 segundos

Grandes Batallas: Cuarto de Milla

No. No voy a hablar de piques callejeros, ni de mucho menos NHRA….será algo mas emocionante.

Hubo una época en donde la F1 estuvo en jaque. Entre 1996 y 2000, los niveles de ratings televisivo se fueron al piso. Una formula emergente, directa de los Estados Unidos era quien capturaba ese espíritu que buscaban los fanáticos de la velocidad. ¿Su nombre? PPG CART World Series.

Era tanto el nivel de la categoría que existe una leyenda urbana que reza que cuando los niveles de popularidad de la categoría eran tan altos, Bernie Ecclestone (al enterarse que la serie buscaba internacionalización) aviso que “circuito en donde corriera eso, circuito que F1 jamás en su vida iba”

Carreras buenas de CART hay muchas. Pero una jamás se me borrará de la mente….

Corría el año 1997, y después de un espectacular final en el ITT Grand Prix of Detroit, la categoría correría dos semanas después en el Portland International Raceway, la Budweiser/G.I. Joe's 200. La categoría venia de correr en 3 circuitos callejeros (Surfers Paradise en Australia, Long Beach y Detroit), y era su primer contacto con un circuito permanente en la temporada. El circuito de Portland tiene la particularidad que su recta principal esta justamente sobre la pista de cuarto de milla.

La carrera se empezó con una lluvia que iba y venia. La pista se mojo y costaba mucho secarla, al tan punto que muchos directores de equipo le rogaban a la dirección de la carrera que sacara la bandera roja por las condiciones peligrosas de carrera.

El momento clave de la carrera fue en la vuelta 60 de 78 vueltas. En ese momento la pista se seco un poco y la dirección de carrera aviso que solo quedaban 10 minutos de las dos horas máximas. El líder, Gil de Ferrán (Team Walker Reynard – Honda – Goodyear) decidió parar en pits para su parada final. De Ferran saldría a pista de nuevo con neumáticos de lluvia. Le siguió el segundo puesto Christian Fittipaldi (Newman Haas Racing Swift – Ford – Goodyear), quien paro por neumáticos de lluvia.

A mitad del pelotón estaba Mark Blundell, quien cumplía su segunda temporada en CART tras su debacle en F1 y el equipo McLaren. Blundell, experto en este tipo de condiciones climáticas, paró su Reynard – Mercedes – Firestone del equipo PacWest, y saldría de nuevo a pista con neumáticos secos.

¡Blundell la pegaria de la pared!!!. Pasaría 4 carros en las ocho últimas vueltas. Faltando 2 vueltas para terminar, alcanzo el segundo lugar de Christian Fittipaldi y lo despachó en la curva del Carnaval. Mark saldría como un misil en la búsqueda de Gil de Ferrán y la punta de la carrera.

Ahora les dejo el video de la ultima vuelta de esa Budweiser/G.I. Joe's 200 de 1997. Comentarios de Jeremy Shaw y Ben Collins para Eurosport

Hasta una nueva oportunidad

P.D.: Si no pueden ver el video, aqui esta el link en YouTube http://www.youtube.com/watch?v=twROX0iXZUY

Grandes Batallas: Matando la partida, a punta de trompicones

En estos días tuve una muy amable charla con mi ex – jefe. Aparte de ser mi mentor en la rama de computación y tecnología, era un gran Connoisseur del automovilismo y los juegos de simulación de carreras. Después de muchas horas de batallas épicas, usando el Grand Prix 3 o el Grand Prix 4 él, en una tarde de inspiración, acuñó una frase que hoy se le conoce (en nuestro circulo de amistades) como el Primer Enunciado de la Ley de Galindo:

“Si no te abren el espacio en la curva, entra a trompicones”

Con este mismo enunciado, les presento la batalla de hoy:

Grand Am: Una de mis series favoritas.. ¡con Milka y todo!

El escenario es el hermoso Virginia International Raceway, en Virginia, EEUU, un serpenteante circuito de 5.260 metros. Era la VIRginia 400 Km., quinta fecha del campeonato de Rolex Sports Car Series de 2006

Tras una carrera algo accidentada, la pelea por la punta estuvo entre los siempre favoritos Scott Pruett (Team Chip Ganassi Racing  #01) y Max Angelelli (SunTrust Racing #10). Con un puñado de vueltas por terminar, se le anexaron a esa pelea el aleman Mike Rockenfeller (Ruby Tuesday Alex Job Racing #23).

Tras un incidente con un GT y una bandera amarilla, el pelotón se cerró y dejó el escenario puesto para una batalla espectacular por las 2 últimas vueltas para decidir el ganador en la categoría Daytona Prototype

Aquí les dejo el video, con comentarios Leah Iffy y Dorsey Schroder para Speed Channel USA

Hasta una nueva oportunidad

Laps Of The Gods: El Hombre contra el Clima

Hola. Hago una aparición especial este domingo. Ya que la carrera de F1 esta parada en Canadá, debido a la lluvia, hablando con un amigo me hizo recordar esta "Lap Of The Gods"

Bienvenidos al las practicas libres del GP de Canadá de 1978. Con un torrencial palo de agua, Patrick Depallier decide que es hora de salir a practicar. El francés se monta en su Tyrell 008 - Cosworth y decide hacer un par de vueltas al Circuito de la Ille du Notre Dame.

Equipado con neumáticos slicks, Depallier sale por el pitlane canadiense, espera por el comisario le de luz verde para salir y nos regala 5 minutos de perfección, en una pista que no era muy diferente al Rio San Lorenzo que corre por su lado

Mientras la Formula Pussy este parada en Montreal, este afrodescendiente se va a ver NASCAR en Pocono xD. Hasta una nueva oportunidad.

La Venganza de Detroit

Bienvenidos a la sala de reuniones de Ferrari en Maranello, Italia. Es la primavera de 1963 y en ella se llevara a cabo una reunión que cambiara radicalmente la historia del automovilismo mundial. En un lado de la mesa, se encuentran “Il Commendatore” Enzo Ferrari con sus abogados, representando a la firma italiana. Y en el otro lado de la mesa, un enviado especial de Henry Ford II con los abogados de Ford Motor Company, en representación de la firma americana. El tema de discusión de la tarde es la firma del contrato, en donde Ferrari seria absorbida por Ford. Ya Ford gastó millones de dólares en la auditoria de la fábrica, más los activos y tiene la oferta lista sobre la mesa. Hay un problema... Enzo Ferrari no esta de acuerdo con los términos del contrato en donde Ford le prohibiría a la italiana la participación directa en las 500 Millas de Indianápolis. El representante europeo le explica que Ford entra como marca directamente en la carrera y la presencia de la marca italiana podría convertirse en un “conflicto de intereses”. Enzo Ferrari no aguanta más. Rompe el contrato, se para, y se retira de la reunión. La negociación se da por terminada.

Mientras tanto, en “La Casa de Cristal” de Ford en Dearborn, Michigan. Henry Ford II todavía esta en shock. No entiende porque Ferrari termino la negociación. En un ataque de furia, Ford II habla con los encargados de la división de carreras para construir una maquina de carreras que “destrozara a los ponis rampantes”. Ford II desde principios de los 60 quería aumentar su cuota de participación en el mercado europeo continental, y escogió el sitio ideal para activar su plan: Le Mans. Desde 1960, Ferrari había ganado con mucha facilidad, las 24 Horas de Le Mans, y era hora de que Ford le quitara el sabor de boca a Enzo Ferrari.

Empezarían las negociaciones, y Ford se decantaría por tres nombres: Cooper, Lotus y Lola Cars. Cooper ya iba en salida de la F1 y su proyecto no caería bien (Ford propuso usar un V8 del Fairlane, Cooper quería un V6). Lotus ya había trabajado con Ford en el pasado con su proyecto Indy 500. Los ejecutivos de Ford tenían sus dudas. Colin Chapman tampoco estaba muy convencido. Les pidió una cantidad obscena de dinero para el desarrollo y pidió que el vehiculo que saliera al final, fuera llamado Lotus – Ford. Ford rechazaría su oferta. Al final del día, Chapman lo construiría y es lo que hoy llamamos Lotus Europa

La propuesta de Lola fue aceptada, con la única condición de que Lola Cars no fuera parte del proyecto. Eric Broadley, dueño y diseñador en jefe de Lola se haría cargo del proyecto. Ford contrataría al ex jefe de Aston Martin John Wyer también, y enviaría al único ingeniero con experiencia en motores centrales de Ford en Dearborn, Roy Lunn. De esa manera nace el Ford Advanced Vehicles Ltd y se ponen a trabajar en su primer proyecto GT40. Basándose en el Lola GT Mk 6 construyeron los primeros bocetos de la maquina americana. El trío trabajaba a toda maquina y lograron sacar un primer chasis, llamado GT/101.

Para 1964 el Mk 1 GT40 estaba listo. Usaría un motor de bloque de aluminio de 4.2L sacado directamente del proyecto de Indianápolis de Ford. En los días de prueba, el GT40 se ve inestable en las rectas y carecía de potencia. Ferrari vio esto como una amenaza y saco toda su artillería: 4 Prototipos: 3 275P de 3.3 litros y  1 275P de 4.0 litros. La carrera para Ford fue un desastre. Todos los GT40 se retiraron, siendo el último de ellos el de Richie Ginther y Masten Gregory a las 5:30 de la mañana del domingo. Nino Vaccarella y Jean Guichet ganarían las 24 Horas de Le Mans de 1964 y el Campeonato Mundial de Sportscars.

Ford rápidamente se cansa de los malos resultados de John Wyer y lo despide. En su lugar entraría un diseñador de carreras que había tenido buenas dosis de éxito en EEUU y en Europa: Carroll Shelby. Shelby continúa el proyecto del Mk I en donde Wyer lo había dejado. Su primer gran cambio seria el motor. Sacaría los 4.2L V8 del Fairlane y trabajaría con un motor probado ya en sus Cobras: un motor de bloque de hierro de 4.7L. El motor, aparte de tener potencia y un buen torque, resulto ser confiable. 

Mientras tanto, en Dearborn, con la supervisión de Roy Lunn se preparaban los Mk II con el monstruo de 7.0l del Ford Galaxie. Ford termino los MK II a días del test day oficial. Terminaron con tanto apuro que nunca logaron hacer una prueba de consumo de combustible. Así se los entregaron a Shelby para las 24 Horas de Le Mans de 1965. 

Sin la data exacta del consumo mas problemas de sobrecalentamiento, todos los GT40 se retiraron. Ferrari volvía a arrasar en Le Mans. El Mk II estaba en el borde de ser dejado en el abandono pero Shelby metió las manos por el.

En la primavera de 1966 Ford les dio un ultimátum a Shelby: “Tercer Intento. O ganas o te vas para tu casa”. Shelby se tomo la amenaza en serio y puso a su piloto de pruebas, Ken Miles a trabajar día y noche con el carro. Miles ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. El Mk II ya era confiable. Shelby convenció a Ford y mando para la carrera de Le Mans ocho GT40 Mk II. Ferrari puso 4 P3 y 4 365 P2 para equilibrar con los americanos. 

La apuesta de Shelby pagó con creces y los Mk II no nada mas lograron coronarse en las 24 Horas de Le Mans… sino que arrasaron con el podio. Ken Milles perdería la oportunidad de ser uno de los pocos “Triple Coronado en Sportscars” al Ford tratar de armar una foto publicitaria con los 3 GT40 que salio mal. Miles no lo volvería a intentar tras matarse en Riverside probando el “test car” de lo que seria el Mk IV

Pero el gran perdedor de todo esto fue Enzo Ferrari. Su cadena de victorias generales pararía en 1965… y no regresaría más. Tras cuatro victorias de los GT40 (1966, 67, 68, 69) y la dominancia de Porsche en el principio de los 70 harían que la marca se retirara en 1973 para dedicarse a la F1. Al final del día, Henry Ford II cumplió su venganza.

Hasta una nueva oportunidad

Grandes Batallas: Dos entran, Uno sale

Hola lectores. No me he perdido. Estoy en estos momentos trabajando en las próximas entradas del blog. Prometo cosas interesantes de F1, Indycar y Le Mans después del fin de semana

Como un abrebocas, en mi nueva sección "Grandes Batallas", reviviremos una de la más emocionantes batallas en pista que he visto. Le pertenece a la última ronda de la American Le Mans Series (ALMS) de 2009. La categoría visitaba el circuito de Laguna Seca, en California para realizar la “Monterrey Sports Car Championships” el 11 de Octubre de 2009. Faltando un poco mas de 7 minutos para la conclusión de la prueba de 4 Horas, en la categoría Gran Turismo 2 (GT2) el Porsche 911 GT3 RSR (#45) del equipo Flying Lizard Motorsports, manejado por el alemán Jorg Bergmeister,  se enfrascó en una batalla con el Chevrolet Corvette C6.R (#3) del equipo Corvette Racing, manejado por el danés ex F1 Jan Magnussen.

A continuación, el video de las vueltas finales con un final asombroso, cortesía de Speed Channel US

Dos entran, uno sale. Hasta una nueva oportunidad

Lap Of The Gods: Pincelada de un Artista

La prensa britanica acuñó el termino "Lap of the Gods" a una vuelta en automovilismo, bien sea en practica como en clasificación o en carrera, que sencillamente es Espectacular.

Para inagurar este nuevo apartado en mi blog, les traigo una vuelta espectacular de (cuando todavia era cool) Juan Pablo Montoya, a bordo del Reynard - Honda - Firestone del equipo Chip Ganassi Racing. Era una vuelta de clasificacion para la ITT Grand Prix of Detroit de 1999, realizada en el circuito callejero de la Belle Isle, perteneciente a la serie CART

Disfruten esta vuelta, con comentarios del "Amigo Peruano" Jorge Koecklin, quien "cantaba las curvas" al mejor estilo de copiloto de rally, para llevarse una sorpresa al final

Hasta una nueva oportunidad

La Carrera Contra El Tiempo

Hace unos meses, conversaba con un amigo que tenia tiempo que no veía. Como cosa rara, la conversación se desvió hacia los motores y la F1. Hablaríamos de todo pero haríamos hincapié en el retorno tan cacareado de Michael Schumacher a la F1 tras tres años de retiro. Yo le expuse mis motivos y el me respondió con el viejo cliché del automovilismo:

“Por cada año que pasas después de los 40 años, eres un segundo mas lento que el año anterior”

Solamente en la historia de la F1 hay un solo piloto que logro hacer la hazaña de ser campeón después de los 40 años: Juan Manuel Fangio

Fangio debutaría en la F1 con 39 años, una edad que (aun en su época) era para pensar en hora del retiro. “El Maestro” fue uno de los grandes pilotos de la época, logrando ganar los campeonatos de F1 en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957 para establecer un record que solo Michael Schumacher lograría pasar 46 años después. De todos sus campeonatos, el de 1957 fue el mas dulce para el. Y todo por una gran carrera

Para esa temporada, la pelea estaba entre 3 grandes equipos: La creciente Vanwall, quien tenia en nomina al excepcional Stirling Moss; Ferrari, liderados por la primera generación de oro de la F1: Peter Collins y Mike Hawthorn; y Maserati, con Fangio a la cabeza. Fangio ganaría los GP de Argentina, Mónaco y Francia con su Maserati 250F. Moss lo ganaría en Inglaterra con el Vanwall. Los ingleses venían como la espuma y amenazaban con quitarle el titulo al “Chueco De Balcarce”, quien a sus 46 años y 4 campeonatos encima, empezaba a pensar en el retiro.

El Nurburgring Nordschleife era el perfecto escenario en donde Vanwall le podía arrebatar el titulo al argentino. Fangio supo desde un principio que Vanwall no era amenaza acá. La verdadera amenaza era los Ferrari 801 de Collins y Hawthorn. Fangio logró una excepcional clasificación tras llevarse la pole. El día de la carrera seria mágico.

Fangio se dio cuenta de la estrategia de Ferrari. Los 801 usaban unos neumáticos Engelbert que, junto a un tanque hasta el tope, harían que terminara la carrera sin necesidad de pasar por Boxes. Maserati usaba un compuesto Pirelli más suave que los de Maranello. Una parada era obligatoria para el equipo del tridente. Fangio, en una genialidad, ordeno que solo le llenaran la mitad del tanque de gasolina. Tras los cálculos, Fangio tenía que llegar a la mitad de la carrera con por lo menos 30 segundos para poder hacer la parada y salir adelante en la punta.

Se larga la carrera y los Ferrari de Hawthorn y Collins salen como saetas, mientras que Fangio y el francés Jean Behra se lían en una pelea que casi hace que los dos se retiren. Fangio sale en persecución de los dos ingleses y les da cacería en la tercera vuelta. De ahí en adelante, “El Maestro” hizo su trabajo: Con un tanque más liviano y un compuesto más suave, logra sacar los 30 segundos que le pidió el equipo para lograr hacer la parada y salir en la punta.

La parada de Maserati en Alemania fue un autentico ¡¡¡D E S A S T R E!!!. La rueda trasera derecha se trancó y los mecánicos se tardan 1 minuto y 18 segundos para colocar el 250F de nuevo en pista. Para no ponerlo nervioso, el jefe de Maserati le informa al Chueco que solo tiene un Ferrari adelante y que la victoria era suya. Era mentira... Hawthorn y Collins pasarían a Fangio mientras estaba parado en los pits. Fangio terminaría saliendo en tercer lugar, a más de 1 minuto eterno de Hawthorn.

Desde ese punto, Fangio manejo la carrera de su vida. En la primera vuelta, le descontaría 15.5 segundos al liderato de Hawthorn. En la segunda vuelta, le descontaría 8.5 segundos en la segunda vuelta. Fangio rompería y re - rompería el record de la pista 9 veces en 10 vueltas (7 de manera consecutiva) en su búsqueda del “solitario” Ferrari en la punta. Faltando 2 vueltas para terminar la carrera, Fangio se encontraría el Ferrari de Collins en la ESSO Terrasse y lo pasaría. En su mente, era el puntero pero en la realidad, faltaba el Ferrari de Hawthorn. En la última vuelta del GP de Alemania, Fangio se encuentra con el ingles y lo logra pasar en una de las curvas con los dos cauchos derechos en el asfalto y los dos izquierdos en la grama. Hawthorn no se rinde tan fácilmente y se va en persecución del argentino.

Juan Manuel Fangio ganaría el GP de Alemania de 1957. Mike Hawthorn llegaría de segundo a unos miserables 3.6 segundos del argentino. Tras esta victoria, “El Chueco de Balcarce” alcanzaría matemáticamente su quinta y ultima corona dentro de la F1 en una carrera que tenia el argentino contra el tiempo. El resumen más espectacular de la carrera quedo grabado en esta frase de Mike Hawthorn, cuando le preguntaron si podía contener el asalto del argentino:

"Inútil contenerlo; si no me hubiera corrido a un costado, el viejo diablo me hubiera pasado por arriba"

Mike Hawthorn

Hasta una nueva oportunidad