El Fin de la Inocencia

“`cause the players tried to take the field, The marching band refused to yield.
Do you recall what was revealed, The day the music died?”

Don McLean - American Pie

La F1 es un circo de características globales. Sus números de asistencia a los circuitos y la retransmisión televisiva siempre se contarán en millones al final de las temporadas. Pero ante de ser un espectáculo, es un negocio en donde el dinero y el poder de unos pocos pueden arruinar el espectáculo para todos.

Este show es bien recibido en donde quiera, siempre con los brazos abiertos… menos en el mercado más difícil que ha tenido F1 para poder venderse: El Estadounidense. Ahí, con sus Nascar, sus Dragster y sus Indycars, la F1 ha siempre sido un plato de segunda mano. Y tampoco podemos decir que no lo hayan intentado: Plazas como Sebring, Riverside, Long Beach, Detroit, Dallas, Phoneix, Watkins Glen… hasta el estacionamiento del Casino Ceasar Palace en Las Vegas han servido de espacio para el desenvolvimiento del circo. Pero las personas sencillamente no les llamo la atención y nunca fueron en masa. Todo eso cambio cuando en una brillante idea, decidieron tomar lo mejor de los dos mundos y ponerlo en practica para (una vez mas) cautivar el publico estadounidense. La F1 de esa manera llegaría a la mítica “yarda de ladrillos”: Indianápolis

La pista se modifico intensamente para poder dejar que los F1 pudieran correr ahí. Se construyo un nuevo circuito interno que solo seria utilizado por la categoría. Pero, se dejo un elemento de morbo. La ultima curva del circuito que usaría la F1, la Nº 13,  seria la primera curva del ovalo. “¿Un F1 girando a mas de 300 Km. /h en una curva de 12º? ¡Eso es de dementes!” me comentaría un amigo la primera vez que lo escucho. Desde la llegada de la F1 a Indianápolis en el 2000 logro su cometido… Fueron en masas a ver a los F1 girando en la casa que Foyt, Andretti y Mears construyeron.

Para 2005 un nuevo set de reglas en F1 se hizo presente. Los pilotos podían cargar todo el combustible que quisieran, pero no podían cambiar de neumáticos. Esto se creo para atacar el gran problema que ha tenido la F1 actual: Ver adelantamientos en pista. Mientras tanto, en Indiana, tras una serie de reclamos de tanto la Indy Racing League como de Nascar acerca de las condiciones del asfaltado del ovalo, se hizo la limpieza y repavimentado del circuito. La F1 llegaría a Indianápolis tras su carrera en Montreal. Ferrari venia en su “annus horriblis” al no encontrar el balance correcto para su F2005. Renault venia en la cabeza del campeonato, tras sendas victorias de Fernando Alonso. 

En las prácticas del viernes, Ralf Schumacher (para la época en Toyota) se estrellaría en la Curva 13 tras un problema de neumáticos. Ya en el pasado, Ralf se había estrellado ahí, sin consecuencias. Por seguridad, Ralf fue reemplazado por Ricardo Zonta por el resto del fin de semana. Michelin, proveedora de neumáticos para Toyota y otros 6 equipos más (incluidos los punteros Renault y McLaren), inicio las investigaciones acerca del desperfecto de su neumático.

Michelin encontraría una falla estructural en su neumático de Indianápolis y mando a traer, desde su base en Clermont – Ferrand, un nuevo compuesto duro, que fue usado en el GP de España de ese año. La movida fue incorrecta y este neumático también presento fallas. Michelin se había quedado sin ideas… Pierre Dupasquier, representante de Michelin F1, se puso en contacto con el Director de Carrera, Charlie Whiting, para plantearle el problema que tenia la francesa. “Michelin no garantiza la seguridad del neumático por mas de 10 vueltas a menos que los vehículos bajen la velocidad por la curva 13” le diría el francés a la FIA. Whiting respondería: “Lastima que Michelin se equivoco en el compuesto para traer acá. Les recuerdo que traer un compuesto nuevo overnight esta prohibido. Además, la modificación estructural del circuito esta fuera de discusión, ya que esto haría que la carrera no fuera oficializada por la FIA” Memos fueron y vinieron, pero la FIA mantenía su pie firme

Rápidamente, las reuniones de carácter de emergencia se hicieron comunes en el circuito. Michelin, en una reunión con los dueños de equipos que usaban Bridgestone, propusieron la instalación de una chicana temporal antes de la Curva 13. Coincidencialmente, para esa reunión, no se encontraba Jean Todt, quien fungía como director deportivo de Ferrari. Tras finalizada la reunión, Bernie Ecclestone les dirigió a los equipos en donde explicaba que “Jean Todt había rechazado la idea de instalar la chicana, manteniendo la postura de que esto era un problema entre la FIA y Michelin, y no de Ferrari”. Se propuso la idea de que “la chicana solo la tomaran los equipos de Michelin”… “No” fue la respuesta que le darían de la FIA. “Hagamos de esto una carrera no valida para el campeonato, así Michelin puede traer el compuesto nuevo”… Volvió a retumbar un “No”

Los equipos se fueron al ataque. Presentaron sus ideas a los pilotos, quienes no le vieron malas ideas a la solución, salvo los pilotos de Ferrari para esa época: Michael Schumacher y Rubens Barrichello, quienes no dieron su opinión y respetaban lo que dijera Jean Todt. Callejón Sin Salida.

Los equipos fueron contra la FIA, pidiéndole a Max Mosley una solución por "el bien del deporte". Mosley, quien no estaba en Indianápolis, rechazo las ideas de los equipos y contesto de manera mortal: “Si hay algún intento de correr una carrera no valida en Indianápolis, les puedo asegurar que cualquier evento que sea sancionado por la FIA en territorio estadounidense esta bajo amenaza” Game Over.

La salida del GP mas ridículo de la historia

Lo demás es historia reciente: Trulli ganaría la pole en Indianápolis y el domingo, después de que todos los equipos se habían formado en la grilla antes del inicio de la carrera, iniciaron su vuelta de reconocimiento. En la entrada del pitlane, ubicado en la curva 13 los pilotos que usaban Michelin, entrarían para retirarse, dejando tomar la salida a los Ferrari de Schumacher y Barrichello, los Jordan de Thiago Monteiro y Narain Karthikeyan, y los Minardi de Patrick Friesacher y Christijan Albers para tomar la salida del GP de Estados Unidos. Michael Schumacher ganaría la carrera mas fácil de la historia

La FIA fue golpeada gravemente en su credibilidad en el momento en que las luces se apagaron y un GP que nunca debió disputarse, sucedió. Para los fans de la F1 en EEUU, y quienes lo veían en televisión e Internet, se acababan de dar cuenta que había llegado el fin de la inocencia

La Noche de los Largos Puñales

"Un ribete de asfalto como un espaguetti" - Jeremy Clarkson

Escribiendo estas líneas a horas de la Pole Position del GP de Mónaco de F1 me recuerdo de esos hermosos caminos montañosos que rodean el Principado, hogar del famoso Rallye de Montecarlo… Corrido en las primeras semanas del año, era una hermosa mezcla de caminos asfaltados, nieve, acantilados y del “Col De Turini”: Casi 30 kilómetros de asfalto con horquillas y los más hermosos parajes que tenga el Rally en si.

El ascenso meteorico del Rally, desde sus inicios amateur con carreras como la Pekín – a – Paris, hasta el día de hoy, es motivo de quitarse el sombrero. Para mediados de 1960 ya la profesionalización del Rally era inminente… Menos equipos privados con pilotos amateurs y más pilotos profesionales con maquinarias preparadas para tal fin, con respaldo de las fábricas.

La temporada de 1964 empezaría en las míticas carreteras monegascas, bordeando los Alpes franceses. A diferencia de hoy en día, la carrera empezaría en cualquiera de las siguientes ciudades: Minsk, Glasgow, Paris, Frankfurt, Atenas, Varsovia y Lisboa, para todos llegar a Mónaco. Ford traería el Falcon para este Rally. El único capaz de responderle al poderío de los americanos era el Mercedes 300 SE. Volvo también participó del evento con un 544. Volkswagen y su 1500 se inscribieron para la carrera, así como Citroen y BMC.

Los Falcon fuera de su ambiente...

Los Falcon eran los favoritos para ganar la carrera. Sus grandes motores V8 y su tracción trasera eran ideales para ganar tiempo en las largas rectas de la campiña francesa antes de llegar a Mónaco. Bo Ljungfeldt lidera el rally hasta la entrada a Mónaco, seguido muy de cerca por el Volvo de Trana. Los demás equipos se acercarían bastante en las sinuosas rutas de montaña en donde el Falcon tenía que salirse de su elemento para dejarle paso a la maquinaria europea. Entrando en la ultima etapa, y la definitoria del rally, todos los equipos se preparaban para la llamada “Noche de los Largos Puñales”*. 

Enviaron “scouts” para analizar en donde estaban los peligros de la etapa. Los neumáticos fueron factor clave en ese instante: ¿Usabas los Spikes? ¿Asimétricos? ¿Híbridos de Radial y Convencional? Para ese instante, Ljungfeldt ganaba el Rally por mas de un minuto con una etapa por disputarse: "El Col De Turini”. La etapa tenia un truco… como había tanta variedad de vehículos en el Rally, los que fueran de motores mas grandes, tenían que ir a fondo para evitar penalidad por el tiempo. Así se mantendría una “igualdad” entre los participantes. 

Ljungfeldt sale como un rayo por las serpenteantes rutas del Col, pero la nieve, la tracción trasera y el peso de su Falcon le hacen mella a su tiempo. Después de pasar por la línea final, había perdido 48 segundos ante un piloto norirlandés que manejaba para BMC, y después de calcular el Handicap entre los dos, el norirlandés ganaría el Rally de Montecarlo ante el asombro de los espectadores presentes en los Alpes franceses.

Ya de regreso al Principado, el Príncipe Rainiero III de Mónaco y su esposa Grace Kelly, recibieron a los ganadores del Rally para la entrega de los trofeos. Un Bo Ljungfeldt aceptaría su segundo puesto con asombro todavía por la victoria del norirlandés en tierras monegascas…

¿Su nombre? Patrick “Paddy” Hopkirk. ¿Y el vehiculo con que BMC entraría en la leyenda de los rallyes? Un Mini Cooper S de 1964. La agilidad del Mini en el “Col del Turini” fué lo que lo llevo a la victoria, en ese helado Enero de 1964 y a los libros de leyendas

N del A: "Noche de Los Largos Puñales" se refiere al nombre que le daban los aficionados a la etapa nocturna del Col de Turini, haciendo referencia a las luces altas que usaban los pilotos y como ellas cortaban la noche tras su paso

Dios salve a los Rebeldes con Causa

“Por una cabeza de un noble potrillo, que justo en la raya afloja al llegar…”

Carlos "El Morocho del Abasto" Gardel

En la historia de la F1, en sus largos 60 años de existencia, siempre existirá la sombra de las órdenes de equipo. Desde un piloto que debe entregar su vehiculo para que otro termine la carrera (usual en los 50 y 60), como las ridiculeces de Ferrari con Michael Schumacher y Rubens Barrichello en Austria 2002, o el escenario de Felipe Massa y Fernando Alonso en Alemania el año pasado. En todo caso, siempre existirá el favoritismo de un piloto sobre otro para las opciones de ser campeón.

Pero hay capítulos oscuros en esta historia… pilotos que no dieron su brazo a torcer por favorecer a otro. Auténticos "Rebeldes Con Causa"... Hoy les traeré la historia de uno de los rebeldes con causa más grandes que existió en la F1:

Williams siempre fue un equipo segundón, hasta que su gran chance llego en el GP de Inglaterra de 1979. Ahí, el FW07 (un vulgar Lotus 79 rediseñado), con un caudal de dinero fresco gracias al patrocinio de empresas sauditas (incluido un patrocinio tasado en 50 a 100 mil dólares de Salem Bin Laden, hermano de cierta criatura que mataron en Pakistán no hace mucho) logró llevarse los honores con una contundente victoria de Clay Regazzoni. Desde ese momento, Frank Williams quiso probar el pastel completo

Jones probando las mieles del exito en 1980

 En 1980, Regazzoni dejaría el Williams para irse a correr a Ensign y llegaría a suplantarlo el argentino Carlos Reutemann. El “Lole” fue siempre un enigma. Era muy rápido pero muy inconsistente... Williams completó con Reutemann la pieza que le faltaba para desarrollar el FW07B y volverlo un completo dominador. Alan Jones gano el campeonato de 1980 como le dio la gana: 5 victorias, 4 podios, 3 poles y 120 puntos lo harían campeón del mundo. Williams probó el pastel completo… y quería más. En 1981 con el mismo mantra “Equipo Ganador No Se Cambia”,  Jones ganaría el GP de Estados Unidos en Long Beach. Pero el 29 de Marzo de 1981, en el mítico circuito de Jacarepaguá, en Río de Janeiro, el “Lole” entraría en los libros de la F1 como el “Rebelde con Causa”

Tras la pole de Nelson Piquet y con una pista medianamente mojada, se largo el GP de Brasil. Tras una serie de incidentes con Prost, Andretti y Villeneuve. Reutemann y Jones pasaron a Piquet para apropiarse de la punta de la carrera. La lluvia se soltó y creo devastación para el resto de los pilotos. En la etapa final de la carrera, Jones esperaba que el “Lole” lo dejara pasar, por su condición de  campeón y el Piloto #1 en Williams. Reutemann no obedeció.

La desesperacion del equipo ante su piloto rebelde

En el box de Williams empezaron a desesperarse y a mostrarle el cartel en donde decía claramente que Jones debía estar delante de el. El “Lole” hizo caso omiso, y tras 2 horas de carrera, donde todo el mundo pensó que el argentino dejaria pasar al australiano, el de la Provincia de Santa Fe saldría ganador del GP de Brasil de 1981, con Jones segundo. Seria su segunda victoria en Williams y su penúltima.

Tras esta maniobra, Williams decidió no brindarle mas apoyo a Reutemann y dejarlo que se ahogara en su intento de ser campeón del mundo 1981. Dios salve a los Rebeldes con Causa

Decisiones Que Cambiaron El Mundo

Corría la tarde del 12 de Diciembre de 1959, en el circuito de Sebring, en los Estados Unidos. Jack Brabham dominó con placer todo el GP de Estados Unidos de F1. Entrando en la última vuelta, su apuesta no pagó... Lentamente, su Cooper fue perdiendo potencia y velocidad hasta que faltando unos cientos de metros para la bandera a cuadros, se detuvo. El australiano se salio del cockpit y empezó a empujar su pequeño Cooper hasta la línea de llegada, mientras que Bruce McLaren, Maurice Trintignant y Tony Brooks lo pasaban para ser el ganador, segundo y tercer lugar respectivamente. A pesar de todo eso, el australiano se convirtió en el Campeón del Mundo de F1 de 1959. ¿El Secreto de su Campeonato? Su Cooper T51 – Climax. Ahí, en ese momento, el mundo de la F1 cambio para siempre…

Jack empujando para ser Campeón de 1.959

Para esa temporada de F1, el equipo Cooper mandó para la primera carrera del año en Mónaco, mas que un chasis, una idea revolucionaria. Mientras los grandes mantenían su estructura original con motores frontales, Cooper traería su T51 con motor Climax de 2.5 litros colocados detrás del piloto. Esta idea le daría a  Cooper el Campeonato de Pilotos, el Campeonato de Constructores y la idea que revolucionó la forma como se construyen los F1 desde esa época.

51 años después, tras pasar por todas las nuevas ideas que han revolucionado la construcción de los F1 hoy en día, se presentó en el circuito de Jerez de la Frontera, el 10 de Febrero de 2010, una idea que puede cambiar la forma (una vez mas) de cómo se desarrollaran los F1 en el futuro.

Virgin Racing VR01 Cosworth

Para ese entrenamiento de primavera, se presentaron al público español y mundial, el nuevo equipo Manor Grand Prix Limited (o conocido con su nombre cristiano: Virgin Racing). Liderados por John Booth y Nick Wirth, presentaron el VR-01 con planta motriz Cosworth. Este chasis se diferencia de los demás por el uso de Mecánicas de Fluido Computacional (o CFD, por sus siglas en ingles). El chasis, desarrollado por Wirth Research, se diseñó usando métodos numéricos y algoritmos para resolver problemas que pueda tener el chasis en su contacto con el aire. En dos platos, diseñaron un chasis de F1 sin usar un túnel de viento (al contrario de como lo hacen la mayoría)

 VR-01 en Simulacion CFD, ¿El Futuro de la F1?

Si Wirth tiene razón y logra diseñar usando CFD un chasis que pueda resultar competitivo, la historia se cambiara otra vez. Los equipos dejaran de un lado los grandes y costosos túneles de viento, y volcaran todos esos recursos en supercomputadoras quienes harán todo el trabajo pesado de desarrollo de un chasis de F1. Hasta hoy, Virgin no ha ido para ningún lado, mientras que su trabajo en CFD seguirá siendo visto como una “novedad” y no como LA solución. Cuando esto se convierta en la solución, Wirth tendrá asegurado su puesto en la historia.