La Tarde Mas Negra de Las Vegas

Tetricas palabras de un Adrian Fernandez tras el accidente de Wheldon

Vuelta 5 del Gran Premio de San Marino de 1994. Ayrton Senna fallece en el acto tras un severo golpe de su Williams FW16 Renault en la curva de Tamburello, en Imola. Vuelta 199 de la Daytona 500 de 2001. Dale Earnhardt Sr. fallece en el acto tras un severo golpe de su Chevrolet Montecarlo en la entrada de la curva 2 del triovalo de Florida. Vuelta 9 de The Marlboro 500 de 1999. Greg Moore pierde control de su monoplaza saliendo de la curva 2 y estrella su Reynard – Mercedes en el infield del ovalo de Fontana, en California. Muerte instantánea para el canadiense…

Todos estos fueron incidentes que cambiaron el automovilismo para siempre. Lo ideal es que la lista quedara hasta ahí… pero, con mucha tristeza y dolor, debo aumentarla con el horroroso accidente que ayer le cegó la vida a uno de los personajes mas característicos que ha tenido la Indycar: El campeón del 2005 y doble ganador de la Indianápolis 500 Daniel Clive Wheldon.

No voy a dedicar estas líneas a escribir sobre su vida, ni sus logros. Eso lo pueden buscar en cualquier otro sitio… Hoy vengo a mostrarles los factores que, en su total adición, convirtieron la IZOD Indycar World Championship de ayer en “La Suma de Todos Los Miedos”

Quienes crean que el culpable de todo esto fue el piloto norteamericano Wade Cunningham, están muy equivocados. Wade fue la última pieza de un largo rompecabezas que se remonta a los inicios de lo que conocimos como CART.

Vamos a hacer honestos acá: ¿Han escuchado aquella línea en las películas de vaqueros en donde dicen “Este Pueblo es muy Pequeño para los Dos? Bueno, así son CART/Champcar/IRL/Indycar o como la quieran llamar, y NASCAR. Son dos eventos que (por muy separados que sean o muy diferentes) no pueden existir en la misma cantidad de terreno norteamericano. Las de ganar las lleva NASCAR, ya que, después de la NFL y la MLB, es el deporte mas visto, mas comentado y mas admirado dentro del territorio norteamericano. Indycar tiene que vivir bajo una sombra tan grande que a veces tiene que salir a imitarla.

Antes del 2000, no tengo mucha información, pero una de las primeras piezas del rompecabezas llego en el 2001 con la Firestone Firehawk 600 de CART en el ovalo de Texas. Un ovalo de 24º de peralte y 1.5 millas. Desde el minuto cero, se vio que las velocidades iban a ser monstruosas en el ovalo de Fort – Worth. Ese sábado por la mañana, horas antes de la clasificación, Paul Tracy (Team Kool Green Reynard – Honda – Firestone) logro su mejor vuelta en 22 segundos 542 milésimas. ¡¡¡A UNA VELOCIDAD PROMEDIO DE 380.896 Km. /h!!!

Lo que nadie sabia en esa época, era que los pilotos estaban expuestos a una fuerza centrifuga de 5G durante 14 a 18 segundos de los 22 que duraba la vuelta. Al final del medio, los pilotos se manifestaron con mareos y desmayos, y la carrera tuvo que ser abandonada por fallas de seguridad. Era la primera y ultima visita de CART a un ovalo de milla y media que había sido construido para NASCAR.

La segunda pieza del rompecabezas empezó un poco más atrás, en 1996. Tony “FTG” George, en su época presidente del Indianápolis Motor Speedway, al ver la subida de costos que representaba CART y su larga importación de pilotos, decide hacerle guerra con una serie de bajos costos que correría en óvalos. La Indianápolis Racing League había nacido. Al no poder tener acceso a los óvalos que normalmente CART utilizaba, la IRL empezó a utilizar óvalos que normalmente utilizaba NASCAR. De esa forma los óvalos de 1.5 millas de Atlanta, Charlotte, Chicagoland, y Kansas fueron algunos de los que utilizo la categoría en su historia. En 2003, tras usar la vieja maquinaria que CART había dejado por obsoleta, Dallara y Panoz presentaron los nuevos chasis para la categoría. El Panoz lentamente fue dejado a un lado hasta que en una época circa 2007 todos los equipos usaban el chasis italiano. Un chasis que, por muy bueno que es y muy seguro que fuera, estaba empezando a mostrar sus grietas en su campaña final. La lesión que dejo apartado de las pistas a Justin Wilson en Mid Ohio es parte de las grietas de ese chasis.

Cuando la serie en 2011 anuncio una carrera final en el ovalo de Las Vegas, las cejas comenzaron a levantarse. Ya ChampCar había utilizado el ovalo en sus rondas finales de 2003 pero tras esa carrera, otra pieza del rompecabezas había sido puesta.

El ovalo de Las Vegas es un típico ovalo intermedio de NASCAR: 1.5 millas de longitud, 20º de peralte en las curvas, 3 curvas… nada extraordinario o fuera de lo normal. Tras la carrera de la UAW-DaimlerChrysler 400 de NASCAR de 2006, las autoridades de la pista decidieron que le iban a poner picante a la pista para hacerla mas emocionante. El picante vendría en forma de “Progressive Banking”, otra pieza de este rompecabezas.

Para no hacer largo y tedioso la explicación del “Progressive Banking” lo voy a sintetizar de la manera mas fácil posible: NASCAR tiene una de sus carreras claves en el ovalo de Bristol, un ovalo de media milla con peralte de 36º que los pilotos de la categoría han descrito como “Correr en Bristol, es como soltar una horda de jets de combate en un auditorio” Los 36º que tienen la pista usan el sistema de “Progressive Banking”, lo cual transformó el ovalo de 36º en sus tres líneas de carrera, en uno con grados variables: Desde los 18º que tiene la línea mas baja hasta los 33º de la mas alta. Cada línea es independiente en su cantidad de grados y es a decisión de los pilotos cual línea usar.

Las Vegas tiene el mismo sistema, con 16 en la menor y 20 en la mayor. En un NASCAR, con su gran altura y su alto centro de gravedad, esto no afecta mucho en la manera de conducir del piloto; pero en un Indycar, con su baja altura y bajo centro de gravedad, la historia es distinta…

Para más INRI, los pilotos se dieron cuenta de eso el viernes antes de la carrera, como lo reflejo el periodista de la cadena Speed, Marshall Pruett. Pero ya estaban montado en el rompecabezas… un rompecabezas con una solución que nadie quería saber

Así, tras 11 vueltas de la IZOD Indycar World Championship en el ovalo de Las Vegas Motor Speedway, un ovalo de milla y media con 20º de peralte de forma "Progressive Banking", donde se esperaban velociades por encima de los 300 Km. /h de promedio, Wade Cunningham inicia un trompo entrando la primera curva del ovalo, causando un accidente masivo de 15 maquinas y cobrándole la vida a Dan Wheldon una hora después.

Lo pasado pasó. Es hora de rectificar. Es hora de hacer los cambios. El nuevo chasis Dallara es bueno, pero tiene 90% del ADN del saliente. Las autoridades de Indycar tienen que darse cuenta que ¡¡¡NO... SON... NASCAR...!!!, y que deben dejar las ideas de sus visitas a los óvalos de milla y media de alto peralte, así como el del invento de los 5 millones de dólares para un outsider. Con Dan ya tuvimos. No queremos ver otra fatalidad porque nadie le paró a las piezas del rompecabezas

Dan, dondequiera que estés, que Dios te tenga en la Gloria. Descansa en Paz

Hasta una nueva oportunidad

Un Año de Motores

Hola a todos. Después de un largo tiempo sin escribir, me reencuentro con ustedes para una corta nota. Como todos saben, el automovilismo no es nada más la F1. Hay una gran variedad de eventos a lo largo del año y hoy les vengo a decir cual no te puedes perder.

Enero:

El primer mes del año empieza con la mítica carrera de raid del Dakar, en su nueva ubicación geográfica entre Argentina, Chile y Bolivia. Una de las primeras imperdibles del año. En la segunda semana del primer mes del año, se da el pistoletazo inicial al WRC con la siempre entretenida fecha del Rallye du Montecarlo. Al finalizar el mes, los fanáticos de sportscar y carreras tipo endurance tienen su primera dosis del año, gracias a la Rolex SportsCar Series, con las 24 Horas de Daytona.

Febrero:

Mientras todavía Europa sufre de frio, en Florida la temporada de NASCAR está por empezar. Háganse un favor: Hagan una reservación desde el 18 hasta el 26 y sean testigos de los SpeedWeeks de NASCAR en Daytona: Budweiser Shoot – Out, Gatorade Duels y la grande: La Daytona 500

Marzo:

En Marzo, empiezan las grandes de sportscar: en Florida, las 12 Horas de Sebring es el must watch del mes, con gran presencia de grandes equipos del mundo del sportscar. Si lo tuyo es el rally, el WRC visitara México para su etapa. Siempre entretenido y siempre sorpresivo

Abril:

El Indycar inicia motores en Abril y dos grandes carreras están a la mano: La mítica Toyota Grand Prix of Long Beach y la Sao Paulo Indy 300 son dos grandes carreras las cuales son entretenidas para todo público. El WRC se va al sur del continente con su valida en Argentina. Otra opción interesante para los fanáticos del rally

Mayo:

Mayo es uno de los meses más entretenidos del año en materia de automovilismo. Empezando el mes, NASCAR viene con la segunda carrera de restrictores en el monstruoso ovalo de 2.66 millas de Talladega (Alabama), para la Aaron’s 499. F1 regresa a Europa y tiene una buena fecha para ver: El 13 en Montmelo para el GP de España. Resérvense el 27 de Mayo como una fecha libre, apaguen los celulares, compren comida y disfruten de los 2030 Kilómetros del “Triple Duty”: Empezamos temprano en la mañana con el GP de Mónaco de F1, para después almorzar con la imponente Indianápolis 500 y cerramos el día con la Coca Cola 600 de NASCAR desde Charlotte.

Junio:

Junio tiene varias opciones para todos los gustos. Desde las 6 Horas del Glen de Grand Am, pasando por el GP de Canadá de F1, la Dutch TT de MotoGP (siempre un sábado) para cerrar con la grande el mes: La segunda joya del Endurance y la última joya de la corona: Las 24 Horas de Le Mans.

Julio:

Julio es todo estadounidense: Empezando el mes, NASCAR regresa para su segunda fecha en Daytona: La Coke Zero 400. Aparte, la categoría va a Indianápolis para la Crown Royal 400 at the Brickyard. Y cerramos el mes con el US Grand Prix de MotoGp en el imponente circuito de Laguna Seca, en California

Agosto:

Agosto es el mes de vacaciones en F1, pero el WRC tiene una gran fecha preparada para ese mes: el Rally Finlandia estremecerá los bosques finlandeses en la búsqueda de un nuevo campeón

Septiembre:

En Septiembre, la F1 tiene sus dos fechas más significativas: A mediados de mes, la F1 visita “La Catedral” de Spa Franconchamps para el GP de Bélgica. E inmediatamente después, irán a “La Catedral de La Velocidad” para el GP de Italia en el siempre mítico circuito de Monza. Tambien se correra "La Carrera del Año" en el Circuito Oscar y Juan Galvez en la Argentina, parte de la categoria TRV6, con gran presencia internacional

Octubre:

Octubre tiene dos grandes fechas: la Petit Le Mans en Road Atlanta, para los fanáticos de los Sportscars y la SuperCheap Auto 1000 en el Mount Panorama (Australia) perteneciente a la V8 Supercars australiana. Serie divertida en una de las mejores carreras de su calendario.

Noviembre:

La F1 termina su calendario con dos buenas fechas para ver y/o visitar: El circo toca EEUU para el GP de Las Américas en Austin, Texas y termina su temporada en el circuito de Interlagos para el GP de Brasil, con la posibilidad de titular un campeón (A menos que te llames Seb Vettel, que probablemente ese peo lo tengas resuelto antes de irse de Europa xD)

Y Diciembre es para jartar hallacas y beber hasta perder el sentido

Hasta una nueva oportunidad

¿Nascar en Le Mans?

El Circuito de la Sarthe y las 24 Horas de Le Mans han sido testigo de cualquier tipo de maquinaria tratando de participar en el clásico del Endurance mundial. Desde motores diesel, pasando por derivaciones directas de motores de F1, hasta maquinaria como el proyecto de Indycar Delta Wing han (o correrán) en el gran clásico de mediados de Junio.

Pero hubo una época, en los mediados de los locos 70’s que una maquinaria única corrió hombro a hombro con los Porsche 935, los BMW 3.5L CSL y los Porsche 908. Aquí su historia.

En Enero de 1976, Bill France, dueño del Daytona International Speedway, presidente de NASCAR se le acercaría al piloto de NASCAR Herschel McGriff para proponerle que sean los primeros equipos de NASCAR en representar la categoría en Le Mans. Herschel, amigo personal de Bill France y especialista en circuitos, junto con su hijo Doug, y sus mecánicos Pat McElreap y Dick Pierson tomaron un Chevrolet Nova, lo prepararon y lo corrieron en las 24 horas de Daytona.

Esa edición de las 24, ganada por Peter Gregg / Brian Redman / John Fitzpatrick en un BMW 3.0 CSL, el Chevrolet Nova de la familia McGriff llegaría en 28ava posición, 3ero en su categoría. Unas semanas después de Daytona, en una sesión de entrenamientos para Le Mans en Riverside, el Nova quedaría destruido en un accidente. Sin mucho dinero y sin mucho tiempo, los McGriff tuvieron que ponerse creativos.

Mandaron al mecánico Dick Pearson a Portland, en Oregon a buscar el carro de repuesto: Un Dodge Charger 1972 que Doug McGriff había corrido y ganado en la Grand National West en 1974 y 1975. Cinco días después, el mecánico llego al otro taller en Norfolk, Virginia con el Charger, con tiempo suficiente para pintarlo con los colores del patrocinante Olympia Beer (blanco y dorado) y mandarlo por barco a Europa.

Los sedanes americanos en Le Mans no habían causado buena impresión. Desde 1958 un Corvette siempre fue partícipe de la carrera pero sin pena ni gloria. En el momento que el Olympia Charger tocó el Circuit de la Sarthe, los fanáticos europeos se quedaron maravillados con el rugido del poderoso motor Hemi de 7 litros. En prácticas y clasificación, el Charger (siendo un desconocido total) ya tenía una serie de fans que animaban por él.

A pesar de tener problemas con la gasolina de bajo octanaje europea, el Charger se clasifico con un respetable tiempo de 4 min 29 seg, 10 segundos más rápido que el próximo americano, y solo 50 segundos detrás del poleman de la carrera, Jacky Ickx con un Porsche 936.

Ya en Carrera, con las primeras 2 horas de carrera hechas historia, el Charger diría basta. Un coctel de gasolina de bajo octanaje y la necesidad del Hemi de tragar gasolina de alto octanaje dieron el punto final a la carrera de Hershel McGrif en Le Mans.

Hershel seguiría compitiendo en Nascar hasta la SaveMart Supermarkets 300K en Infineon Raceway de 1993. Una histórica carrera que empezaría en 1950.

En cuanto al Olympia Beer Dodge Charger… el rumor dice que desapareció con el tiempo, pero un grupo de entusiastas logró conseguir un Charger '72 con un motor Hemi con especificación NASCAR y lo han inscrito en el Le Mans Classics a partir de 2008

Ahora, relájense y escuchen el tormentoso Hemi 7.0 mientras hace fiesta con la maquinaria europea en Le Mans Classic de 2009

Hasta una nueva oportunidad

Grandes Batallas: Ferrari vs. Porsche: Florida Style

Jorg Bergmeister y su Porsche 911 GT3 RSR han sido protagonistas de Grandes Batallas en la ALMS. La mas nueva es la de Laguna Seca con Jan Magnussen, pero hubo otra, en donde el alemán fue el perjudicado

Devolvamos el reloj hasta el año 2007, y seamos testigos de una edición mas de la eterna pelea de pesos pesados: “Ferrari vs. Porsche”. Esta vez, la lona para esta pelea será el mítico Sebring International Raceway en Florida, durante las famosas 12 Horas de Sebring

En la esquina de Stuttgart, el alemán Jorg Bergmeister y su Porsche 911 GT2 RSR del equipo Flying Lizard Motorsport quienes venían segundo en la clasificación GT2. Jorg había parado mas cerca del final de la carrera y con cauchos frescos iba por la punta. Con menos de un par de vueltas para terminar la carrera, Bergmeister alcanzó la maquinaria italiana que estaba en la punta de la carrera en la categoria GT2.

En la esquina de Maranello, el brasilero Jaime Melo Jr., con su Ferrari F430 GT2 del equipo Risi Competizione / Ferrari of Houston. Hasta ese momento, Melo era el líder de la clasificación GT2 cuando entraron en la última vuelta. Sus Michelin con un doble stint ya estaban en el final de su vida útil y el brasilero intentaría todas las maniobras defensivas para poner al alemán atrás. Con el Audi de Frank Biela / Emanuelle Pirro / Marco Werner pisandole los talones, lo mas que queria Melo era que los pasara para terminar la carrera. Pero no. Los GT2 cruzaron la linea de meta unos segundos despues que lo hiciera el Audi que estaba en la punta. Por consiguiente, debian dar una vuelta mas...

Disfruten otra edición de “Ferrari vs. Porsche: Florida Style”

Hasta una nueva oportunidad

La Vieja Suerte

La temporada 2007 de la Formula 1 pasó a la historia como una de las más polémicas en su larga y enriquecida historia. El escándalo de espionaje de McLaren y Ferrari, la disputa interna entre Lewis Hamilton y Fernando Alonso, el inicio del desplome de Honda y Toyota, etc., hicieron que esta temporada estuviera en boca de todos. Pero también el 2007 fue la temporada en donde se vio el inicio de carrera más loco de la historia.

Después de una dictadura de Ferrari y McLaren por los primeros 9 GP de la temporada, el circo aterrizó en uno de los mas emblemáticos circuitos que existen. Nurburgring. Con las montañas de Eifel y el viejo castillo de Nurburg como testigos, el viernes se dieron inicio a las prácticas libres para la edición LI del Gran Premio de Europa. Los sospechosos habituales fueron los más rápidos en las prácticas libres y la clasificación.

Mientras tanto, en el final de la grilla, se encontraba Markus Winkelhock, segunda generación de pilotos de F1 (tras su padre Manfred y su tío Joachim, pilotos de la década de los 80’s). Markus había logrado un acuerdo con Spyker después que su titular, Christijan Albers, fuera bajado por problemas con uno de sus patrocinantes. A Winkelhock no se le pedía nada, pero la “Lady Luck” le tenia algo reservado para el.

El día de carrera amaneció con el típico clima de la zona de Eifel: Nublada, pero, tras acercarse la hora de la carrera, se fue despejando lentamente. Después de todos los preparativos listos para el inicio de la carrera, se da la partida para la vuelta de reconocimiento. La radio de los equipos se escucha bastante ocupada, tras una comunicación de la Formula One Managment quien avisa la llegada de la lluvia. En el momento que Raikkonen se prepara para salir de la Coca Cola Kurve hacia la recta principal, el silencio que existía desde hace segundos en la radio se interrumpe, con la voz de Mike Gascoyne (Manager de Spyker) hablando directamente con el debutante Winkelhock:

- “Box, Markus, Box… Box Box Box!”

Tras escuchar esta información, Markus abandona su posición 22 de la grilla y se dirige al pitlane. Mientras todos los carros estaban estacionándose para la salida, el Spyker entra a su box y sale para estacionarse en la línea del pitlane a esperar que los pilotos salgan. Se apaga el semáforo y empieza la batalla campal entre los dos Ferrari y el McLaren de Alonso.

Mientras los punteros abandonaban la zona del Studium, se presenta una ligera llovizna en la parte mas alejada del circuito. Los equipos deciden que la lluvia es para rato y empiezan a hacer los movimientos para que los pilotos pongan las intermedias. El primero en pagar caro fue Kimi Raikkonen. Se paso de frenada en lo mojado y casi entierra el Ferrari en la leca. Alonso era el líder de la carrera. Sano y salvo, los pilotos logran llegar al pitlane para colocar las intermedias, pero la jugada salio mal.

Mientras los pilotos desfilan por el pitlane, mas los arriesgados que tratan de dar una vuelta mas, la lluvia se desata en su totalidad. Raikkonen trata de entrar al pitlane, pero toca uno de los pianos y para evitar un golpe contra las barreras, saca el Ferrari del pitlane y debe dar una vuelta más en unas condiciones que cada vez se ponían peor. Todos los pilotos que habían parado por intermedias tenían que volver a parar por las de lluvia extrema.

Y para darle más sorpresa a todo lo que ocurría, el nuevo líder de la carrera era el que nadie se esperaba. Winkelhock lideraba el GP de Europa de 2007. Gascoyne, un viejo zorro de mar, sabia que las condiciones del circuito se iban a degradar rápidamente y llamo a Markus para colocarle neumáticos de lluvia extrema, rezando por el diluvio en la carrera. Gascoyne no se equivoco y todo le salio a la forma que quería. Mientras pilotos como Alonso y Raikkonen peleaban por un poco de grip, Winkelhock iba feliz en la punta del GP.

Muchos pilotos se jugaron usar los intermedios, pero no llegarían muy lejos. El diseño del circuito convertía la primera curva en un bowl natural, y hace que el agua se empoce ahí. El primero en salirse en la primera curva fue Jenson Button, quien había logrado poner el Honda en cuarta posición tras el desfase en los pits.

En cuestión de segundos caerían Adrián Sutil, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Scott Speed y Anthony Davidson antes que Charlie Whiting decidió que era hora del Safety Car. Bernd Maylander estacionó el CLK en la salida del pitlane, esperando a Winkelhock pero tuvo que irse rápidamente ya que Vitantonio Liuzzi casi golpearía el Mercedes de Maylander. Tras gritos en la radio de los pilotos en donde la palabra “Undrivable” era la de moda, Whiting pondría la bandera roja tras dos vueltas de carrera.

Desafortunadamente para Winkelhock, la suerte se le acabaría con la bandera roja. Tras una espera, la pista se secó y Winkelhock no podría con el ritmo de los sospechosos habituales en condiciones secas. La carrera sería ganada por Fernando Alonso y Markus Winkelhock mas nunca volvería a la F1.

Hasta una nueva oportunidad

Grandes Batallas: El Peor Enemigo

Reza un viejo adagio en automovilismo que “el primer piloto a quien debes vencer en la pista es a tu compañero de equipo”. Muchas batallas se han visto con compañeros de equipo peleando hasta el último milímetro de asfalto. A veces salen bien, a veces salen los dos perjudicados.

Extrañamente, una de las mejores batallas que he visto entre compañeros de equipo, no ha sido en cuatro ruedas, sino en dos.

El GP de España de MotoGP 2009 pudiera haber pasado a la historia como una carrera mas, pero la rivalidad tan fuerte que existía en el box del equipo FIAT Yamaha Team era tan grande, tan encarnecida que solamente podía ocurrir de esta manera.

En ese año, Yamaha contaba con lo mejor de lo mejor: El múltiple campeón del mundo de 125cc, 250cc, 500cc y MotoGP Valentino Rossi; y el campeón del mundo de 250cc de 2007, Jorge Lorenzo. La carrera en España tenía un significado dulce para el mallorquín por muchas razones.

Tras apagarse los semáforos, ambos pilotos tuvieron estrategias diferentes: El de Palma de Mallorca salió como una bala hacia la punta. El de Urbino se quedaba atrás, esperando como un tiburón por su presa.

Las vueltas pasaban y las estrategias fueron achicándose, los tiempos entre ellos dos fueron reduciéndose hasta empezar la última vuelta del Gran Premio de España lado a lado.

Pónganse cómodos y disfruten de una de las mejores batallas épicas entre compañeros de equipo. Los dos lo dieron todo, pero al final solo puede haber un ganador




Hasta una nueva oportunidad

La Etapa Perfecta

Alguien, probablemente en el pasado, me preguntó que si yo tuviera la potestad de crear la etapa de rally perfecta, cual seria. En un primer momento, pensé en hacerla una copia del Col De Turini, pero es como hacer una copia de Mónaco… Sencillamente inconcebible.

Después de darle vueltas y vueltas a la cabeza, y con mucha inspiración di mi veredicto:

“Tiene que ser en tierra… grava. Mientras mas fina mejor. No mas de 40 kilómetros de recorrido, de altísima velocidad, con curvas abiertas para barrer la cola del carro, subidas ciegas, gran escenario y tiene que haber un gran salto”

Después de balbucear esas palabras me di cuenta que no había descrito mi etapa ideal… había descrito la etapa reina de la prueba reina del mundial de Rally: Ouninpohja.

Ouninpohja era la etapa reina del Rally de los 1000 Lagos (O Neste Rally Finland como la conocen hoy en día, que por cierto, yo me niego a llamarla asi). 33 kilómetros en grava de absoluta seducción. Y aparte de eso, en la marca del kilómetro 6, al lado de la casa amarilla, esta el salto. La mama de los saltos de rally. En 2005, el italiano Gianluigi “Gigi” Galli impuso la marca del salto más largo: 58 metros a una velocidad en exceso de los 175 kilómetros por hora.

Lastimosamente, la etapa la recortaron, la volvieron a pegar, le agregaron chicanas, solo usaron una parte hasta que en 2009 la organización dio la penosa información de que la etapa de Ouninpohja ya solo era cuestión del pasado, por su gran característica de velocidad y peligrosidad. Más nunca regresaría al campeonato.

Pero siempre tendremos la mejor historia de todas. El hombre más rápido en caminar por Ouninpohja fue el noruego Peter Solberg a bordo de un Subaru Impreza WRC. Solberg se comió los 33 kilómetros de la etapa en solo 15 minutos.

Preparen cotufas, busquen el refresco y disfruten la vuelta más rápida a la etapa más peligrosa que haya visto el Campeonato Mundial de Rallies

Parte 1

Parte 2



Hasta una nueva oportunidad

Lap Of The Gods: Domando al Infierno Verde

Sector Norte de Nurburgring, Nurburgring Nordscheliefe.... Infierno Verde... No importa como lo digas. Es LA Mecca. Es EL sitio de peregrinacion. Son los 20.81 kilometros de circuito mas perfectos que existen...

Existe mucha gente que ha intentado domar el Nordscheliefe... hay gente que es buena y estan los "RingMeisters"

No los voy a aburrir con una larga historia... Solamente vean a uno de los grandes RingMeisters: Hans-Joachim Stuck al mando de un BMW M3 GTR en su sesion de clasificacion para las 24 horas de Nurburgring

Hasta una nueva oportunidad

La Tienda de Dulces

Después del parón obligado de la Copa América 2011, regreso supercargado al blog con una gran historia. Espero que les guste:

El Indianápolis Motor Speedway es considerado la catedral de la velocidad americana. También uno de los grandes circuitos que tiene un gran número de sitios que le traen el misticismo y un aura de historia. El más famoso punto de referencia tiene que ser la “Brickyard” (Yarda de Adoquines) que simboliza el punto de partida y llegada de la carrera. Hay otros puntos como el Gasoline Alley, la Pagoda, el Museo, etc. Si no, pregúntenle a mi amiguito Daniel que estuvo este año por allá

Pero… existe un punto dentro del circuito que muy pocas personas conocen. Es invisible, pero todo el mundo sabe en donde señalar cuando preguntas por el… Esta en la recta que conecta la primera curva con la segunda y tiene un nombre muy particular… “La Tienda de Dulces” (The CandyShop)

Para saber su significado, debemos remontarnos a la edición 69 de la Indy 500. Esa edición de 1985 tenía en su line up grandes nombres buscando incrustar su cara en el prestigioso trofeo Borg – Warner. Nombres como A.J. Foyt, Bobby Rahal, Rick Mears, Johnny Ruterford, Al Unser Sr, entre otros, estuvieron presentes en esta edición de la carrera. Pero de todo ese grupo se deslumbraron tres pilotos: Emerson Fittipaldi, quien ya había sido campeón de F1, Daniel John Sullivan III y el “Padrino del Automovilismo en EEUU”: Mario Andretti.

Tras una gran salida de Bobby Rahal, el americano se puso al cabeza de la carrera, seguido de cerca por Fittipaldi, Andretti y Sullivan. Rahal tomaria la punta de la carrera hasta la vuelta 14 donde tiene que parar. A partir de ese momento la punta es compartida entre tres pilotos: Andretti, Sullivan y Fittipaldi.

Tras pasar la mitad de carrera, el March / Cosworth de Emerson empieza a perder gradualmente potencia. Sullivan aprovecha esto y sale en cacería de Andretti. Finalmente, en la vuelta 120, Sullivan logra ponerse al lado del ítalo-americano y quitarle la punta. Pero hay un problema… Su maniobra es algo arriesgada le deja la puerta abierta para que Mario vuelva a pasar. Sullivan decide empujar un poco más rápido y logra ponerse en la línea de carrera. En lo que casi tiene la línea, el turbo le juega una mala pasada, y manda el March de Sullivan en dirección contra la pared…

En ese momento, nace en ese circuito, “The Candyshop”…

Milagrosamente, Sullivan hace un trompo de 360º a solo centímetros de la pared, corrige la nariz del carro y continúa en carrera. Sullivan había abierto The CandyShop, con uno de los movimientos más dulces que se han visto en el centenario del circuito.

El March estaba intacto. Solamente tenía los neumáticos malos. Sullivan para y cambia los neumáticos y sale en una endemoniada cacería de Mario Andretti, y faltando 20 vueltas para el final, Danny le deja la factura del CandyShop a Mario, con una gran pasada para quedarse con la punta. A partir de ese momento, Sullivan no tendria mas errores para convertirse en el campeón de la edición 69 de la Indy 500.

Sullivan nunca más seria campeón de Indianápolis. Estaría cerca en 1988 pero no lo lograría. Pero su momento en esa vuelta de la edición de las 500 de 1985 le aseguraban su inmortalidad en la yarda de adoquines.

Hasta una nueva oportunidad

Lap Of The Gods: Fastest Man Alive

La F1 siempre ha sido velocidad, en su más puro estado. Cada año los monoplazas van más y más rápido. Y el sitio ideal para que los F1 puedan expresar su potencia pura... en la unica "Catedral de La Velocidad": El Autodromo Internazionale di Monza, en Italia. Normalmente son las maquinas del "cavalino rampante" quienes dan la pauta ahi, pero existió una oportunidad en que una persona fue el más rápido de todos.

El LXXIII Grand Premio Vodafone d’ Italia se haría en Monza. En ese soleado GP de Italia de 2002, los reflectores estaban con el alemán Michael Schumacher. “Schumi” venia de ganar su quinto campeonato del mundo de F1 en Francia y dejaría la pelea del tercer puesto para el resto. Uno de los contendientes al tercer puesto fue el colombiano Juan Pablo Montoya. El bogotano, al mando del Williams FW24 con el poderoso motor V10 P82 de BMW, demostró que en las vueltas lanzadas era un maestro. Montoya ganaría 7 Pole Positions en ese año incluyendo la siguiente:

Para ese año, BMW trajo una especificación especial para Monza de su motor P82. Los rumores eran que ese motor estaba preparado para levantar 980 caballos de fuerza y 19.000 revoluciones por minuto, siendo uno de los primeros motores en F1 en llegar a ese número.

A continuación, la vuelta ambiente del bogotano por la “Catedral de La Velocidad”, con algunos comentarios de Martin Brundle

Vuelta de JP Montoya en Monza 2002 

Montoya ganaría la pole de ese año con un tiempo de 1.20.264, con una media de velocidad de 259.528 Km. /h. Con esa media de velocidad, Montoya seria el hombre mas rápido en dar una vuelta en un F1, destrozando el record de Keke Rosberg en el GP de Inglaterra de 1985, en Silverstone, usando un Williams FW07 Honda

Juanpi por lo menos le gano una al Schumi. Hasta una nueva oportunidad

Grandes Batallas: How Close is TOO Close

Normalmente cuando hablo con conocedores del automovilismo, todos diferimos en lo mismo. No hay nada mas pasional que la F1. Pero cuando me preguntan: ¿Aparte de F1, que mas ves tu? y yo les contesto "Indycar" se quedan con una cara como si hubieran visto un fantasma. Ellos me discuten que el hecho de "perseguirse las colas en un ovalo por mas de 300 millas no le ven el sentido..."

Inmediatamente me pongo a pensar. Que les puedo mostrar para enamorarlos.... para demostrarle que tambien Indycar puede ser emocionante como la F1. Como hacerlos ver mas alla del (Si. Lo Confieso) horrible diseño del Dallara y vean la magia que envuelve esto... Que no es una copia al carbon de NASCAR pero con formulas....

Despues de darle vueltas a la cabeza, lo encontre. Tenia que retroceder casi 8 años para demostarle en pocos segundos, lo espectacular que es esta categoria. Regrese al 2003, al espectacular ovalo de milla y media de Chicagoland, para la Delphi Indy 300 de Indycar.

No les voy a contar de la carrera... Para Nada. Solamente los voy a invitar a  que disfruten las ultimas 5 vueltas de la carrera, ganada por Sam Hornish Jr.

Esto engloba todo es lo que es Indycar. Hasta una nueva oportunidad

Por cierto, si alguien le interesa, el margen de victoria oficial de la carrera fue de 0.00099 segundos

Grandes Batallas: Cuarto de Milla

No. No voy a hablar de piques callejeros, ni de mucho menos NHRA….será algo mas emocionante.

Hubo una época en donde la F1 estuvo en jaque. Entre 1996 y 2000, los niveles de ratings televisivo se fueron al piso. Una formula emergente, directa de los Estados Unidos era quien capturaba ese espíritu que buscaban los fanáticos de la velocidad. ¿Su nombre? PPG CART World Series.

Era tanto el nivel de la categoría que existe una leyenda urbana que reza que cuando los niveles de popularidad de la categoría eran tan altos, Bernie Ecclestone (al enterarse que la serie buscaba internacionalización) aviso que “circuito en donde corriera eso, circuito que F1 jamás en su vida iba”

Carreras buenas de CART hay muchas. Pero una jamás se me borrará de la mente….

Corría el año 1997, y después de un espectacular final en el ITT Grand Prix of Detroit, la categoría correría dos semanas después en el Portland International Raceway, la Budweiser/G.I. Joe's 200. La categoría venia de correr en 3 circuitos callejeros (Surfers Paradise en Australia, Long Beach y Detroit), y era su primer contacto con un circuito permanente en la temporada. El circuito de Portland tiene la particularidad que su recta principal esta justamente sobre la pista de cuarto de milla.

La carrera se empezó con una lluvia que iba y venia. La pista se mojo y costaba mucho secarla, al tan punto que muchos directores de equipo le rogaban a la dirección de la carrera que sacara la bandera roja por las condiciones peligrosas de carrera.

El momento clave de la carrera fue en la vuelta 60 de 78 vueltas. En ese momento la pista se seco un poco y la dirección de carrera aviso que solo quedaban 10 minutos de las dos horas máximas. El líder, Gil de Ferrán (Team Walker Reynard – Honda – Goodyear) decidió parar en pits para su parada final. De Ferran saldría a pista de nuevo con neumáticos de lluvia. Le siguió el segundo puesto Christian Fittipaldi (Newman Haas Racing Swift – Ford – Goodyear), quien paro por neumáticos de lluvia.

A mitad del pelotón estaba Mark Blundell, quien cumplía su segunda temporada en CART tras su debacle en F1 y el equipo McLaren. Blundell, experto en este tipo de condiciones climáticas, paró su Reynard – Mercedes – Firestone del equipo PacWest, y saldría de nuevo a pista con neumáticos secos.

¡Blundell la pegaria de la pared!!!. Pasaría 4 carros en las ocho últimas vueltas. Faltando 2 vueltas para terminar, alcanzo el segundo lugar de Christian Fittipaldi y lo despachó en la curva del Carnaval. Mark saldría como un misil en la búsqueda de Gil de Ferrán y la punta de la carrera.

Ahora les dejo el video de la ultima vuelta de esa Budweiser/G.I. Joe's 200 de 1997. Comentarios de Jeremy Shaw y Ben Collins para Eurosport

Hasta una nueva oportunidad

P.D.: Si no pueden ver el video, aqui esta el link en YouTube http://www.youtube.com/watch?v=twROX0iXZUY